曼德海峡未关闭！集运市场成本与运价双重承压

航运界网消息，近期，中东地缘局势再度升温，军事冲突持续，并且有向红海地区扩散的势头，这对相关航线运输市场可能造成影响，集运市场面临考验。

胡塞武装：曼德海峡未关闭 海上措施仅针对沙特
也门胡塞武装发言人穆罕默德·阿卜杜勒萨拉姆24日在社交媒体发表声明称，曼德海峡并未被关闭，近期宣布的海上措施仅针对与沙特有关的航运。

声明说，胡塞武装宣布的海上封锁措施“仅针对沙特”，是对沙特“封锁”胡塞武装控制区的回应。胡塞武装此举旨在向沙特施压，促使其接受“公平的解决方案”。

胡塞武装20日宣布对沙特实施海上禁运，并警告国际航运公司称，与沙特港口开展贸易往来的船只可能面临军事打击。23日，该组织称，使用导弹和无人机在红海袭击两艘违反其禁运令的沙特油轮。

简言之，胡塞武装的最新声明进一步增加了红海复航的不确定性......

集运市场即期运价小幅下跌
本周，中国出口集装箱运输市场需求基本稳定，多数远洋航线市场运价继续走低，综合指数小幅下跌。

具体而言，截至7月24日，上海出口集装箱综合运价指数（SCFI）为3062.95点，较上期下跌0.6%。

其中，运输需求总体稳定，市场运价小幅下行。7月24日，上海港出口至欧洲基本港市场运价（海运及海运附加费）为3155美元/TEU，较上期下跌1.9%。上海港出口至地中海基本港市场运价（海运及海运附加费）为4351美元/TEU，下跌2.8%。

北美航线，运输需求缺乏进一步增长的动能，供需基本面转弱，即期市场运价出现回落。7月124，上海-美西运价下跌3.3%，至5535美元/FEU；上海-美东航线运价下跌1.6%，至8040美元/FEU；两者价差2505美元。

波斯湾航线，中东局势冲突加剧，地缘局势愈发紧张，且有向红海地区扩散的势头，霍尔木兹海峡的运输再次面临严峻的局面，本周市场价格上涨。7月24日，上海港出口至波斯湾基本港市场运价（海运及海运附加费）为4584美元/TEU，较上期上涨7.5%。

与此同时，截至7月23日，Drewry世界集装箱运价指数（WCI）下跌4%至4374美元/FEU，原因是亚欧和跨太平洋航线运价下跌。

上海-洛杉矶航线即期运价下跌6%，至5878美元/FEU；上海-纽约即期运价下跌4%，至7598美元/FEU。

上海-鹿特丹运价跌1%至4824美元/FEU，上海-热那亚运价跌5%，至5988美元/FEU。

Xeneta高级航运分析师Emily Stausball表示，“班轮公司将以伊朗和美国之间再次爆发的冲突以及相关的燃油成本上涨为由，通过收取附加费来减缓运价下降。但从操作层面来看，本周集运市场没有任何变化，因为绝大多数船舶没有经过霍尔木兹海峡或红海，现在也没有这样做。”

Emily Stausball指出，“运力增加和需求降温的市场基本面对班轮公司不利，尽管地缘政治紧张局势可能会减缓下跌幅度，但不会改变趋势。”

加税上瘾，美国“药不能停”？
美国贸易代表办公室23日发布公告，宣布依据《1974年贸易法》第301条，以所谓“强迫劳动”为名对数十个国家和地区加征10%至12.5%的关税，以替代即将到期的全球进口关税。新关税将于美国东部时间7月24日0时01分生效。 　　

特朗普政府在美国最高法院于今年2月否决其规模最大关税措施后，转而采用临时10%全球关税措施。这些关税措施将于美国东部时间7月24日0时01分到期。

分析人士认为，新关税体系的推出意味着白宫将继续将关税作为重塑贸易格局的核心工具，并将对美国进口商的成本结构及供应链布局产生持续影响。

18个月内三套架构
简言之，市场预计新“301”关税对全球经济的直接影响将较为有限，因为其税率与122关税10%税率相差不大。

值得注意的地方与其说是其范围，不如说是其法律架构。这是特朗普政府在一年半内为达到关税目标的第三个不同的法律依据：2025年4月——IEEPA（“解放日”）、2026年2月至7月的“122”关税、2026年7月新“301”关税。

分析人士指出，过去美国更多是利用国际规则影响贸易，如今越来越倾向于利用国内法律来改变国际贸易规则，把本国法律、规则延伸到全球贸易体系。

美国市场人士预计，美国企业将再次面临供应链调整压力，进口商不得不承担更高成本，而这种成本将很快传导到消费端。

有分析认为，美国不顾国内外反对，持续为关税“续命”，实质是美国政府难以解决制造业竞争力等深层次问题，只能越来越依赖关税。这种“停不下来的”关税是一种恶性循环，只会进一步推高通胀、增加企业经营和民众生活成本，并最终反噬美国经济。

仅5艘集装箱船主动送拆
就集运市场基本面而言，据Alphaliner统计，尽管新造船交付潮将到，班轮公司却很少出于商业考虑主动将船舶送拆。

2026年上半年，共有11艘集装箱船售出拆解，合计运力36700TEU。剔除事故与制裁因素，仅5艘船舶出于商业考量主动送拆，合计运力约4800TEU。

Alphaliner表示，其中近32000TEU源自火灾或搁浅等突发事件，包括“WAN HAI 503”（旺春轮）”轮火灾事故和“MSC BALTIC III”轮搁浅。。此外，SeaLead曾租用5艘5800至6969TEU船舶因遭受制裁，随后被送往拆解。

Alphaliner指出，主动送拆规模小，核心原因在于集运市场强劲，对船舶运力需求旺盛，租金与运价维持高位。

Alphaliner预测，2027至2028年将有合计900万TEU新船订单集中交付，叠加红海复航，将造成运力过剩、运价承压。若全球拆船产能充足，自2027年起，集装箱船拆船量将显著攀升。

头部班轮公司再考虑超大型箱船订单
此外，分析师表示，地缘政治局势持续扰动全球航运市场，头部班轮公司正积极对冲长期绕行带来的风险，并争抢稀缺的船台。

据悉，包手马士基在内的头部班轮公司有意跟进，再订造一批超大型集装箱船，目前正在与船厂接洽，主要在核实船舶交付时间。船型方面正在评估19000TEU、22000TEU和24000TEU三种方案。

分析师指出，地缘紧张态势未见缓和，头部班轮公司正在提前布局，大型箱船订单将有助于缓解长期东西向主干航线运力调配压力。