欧盟船舶回收之争升级：印度冲滩拆船厂准入引发激烈博弈

航运界网消息，一场围绕采用争议冲滩拆船工艺的印度拆船厂是否能够达到欧盟环保标准的争论正在持续发酵。欧洲钢铁企业、回收行业机构、工会以及环保组织，现已联名敦促欧盟委员会撤回相关准入提案。

国际非政府组织船舶拆船平台（NGO Shipbreaking Platform）、欧洲钢铁联盟（EUROFER）、欧洲工会联合会（IndustriAll Europe）、欧洲环境局（European Environmental Bureau）、欧洲回收协会（Recycling Europe）以及欧洲运输与环境组织（T&E）共同提交公开信，反对将印度古吉拉特邦阿兰‑索西亚（Alang‑Sosiya）的两家拆船企业Shree Ram Vessel Scrap私人有限公司/Shree Ram Shipping Industries 私人有限公司与YSI Recyclers有限责任合伙公司纳入《欧盟船舶回收设施欧洲清单》，并表示，在潮汐滩涂上拆解船舶，很难阻止油品以及其他危险有害物质渗入周边土壤、水体与海洋生态系统。印度拆船厂达不到欧盟标准，船厂采用的冲滩工艺在任何一个欧盟成员国境内都属于被禁止的作业方式。

据悉，上述两家船厂采用冲滩拆船法（beaching method）是将船舶直接冲上潮间带滩涂之后开展拆解作业，一旦获批，两家企业将成为首批进入欧盟清单的印度拆船厂。该工艺现已成为这场激烈争端的核心焦点，争论的核心议题是完成升级改造的南亚拆船厂，究竟能否满足欧盟的监管标准。

各方还援引今年早些时候印度古吉拉特邦另一家拆船厂发生的重质燃油泄漏事故，以此证明潮间带滩涂拆解模式下污染物管控存在现实难题。

反对声音并不仅仅来自环保团体。欧洲钢铁联盟代表欧洲钢铁行业，欧洲回收协会代表欧洲本土回收企业。公开信中写道，如果批准印度冲滩拆船厂入列，那些已经投入巨资建设严苛环保、劳工安全、废弃物处置体系的欧洲本土拆船企业，将陷入竞争劣势。

欧洲钢铁联盟还将此事和欧洲宏观工业政策挂钩：报废船舶是废钢以及其他二次原材料的重要来源，欧洲应当把更多船舶拆解回收产能保留在本土境内。欧洲钢铁联盟呼吁欧盟委员会驳回这两家印度船厂的准入申请；完善技术指引文件，明确冲滩拆船不符合《欧盟船舶回收法规》；封堵欧盟籍船舶在拆解前变更船旗的监管漏洞；并推动国际海事组织在全球层面禁止冲滩拆船作业。

就在数周之前，各大航运协会却持完全相反立场，公开表示支持该提案。 波罗的海航运公会（BIMCO）、欧洲船东协会（ECSA）、国际航运公会（ICS）、国际干散货船东协会（INTERCARGO）、国际油轮船东协会（INTERTANKO）以及世界航运理事会（WSC）均对欧盟委员会提案表示欢迎。航运行业的观点是：船厂是否准入应当依据单家设施的实际合规表现来判定，而不是看地理位置或者拆解工艺。

支持提案的行业团体表示，自国际海事组织《香港安全与环境无害船舶回收公约》（简称香港公约）通过之后，这两家印度船厂已经在基础设施、安全体系、环境管理方面进行了大规模投资。

游说博弈仍在持续升级。 9月17日，包括波罗的海航运公会、国际邮轮协会、欧洲船东协会、国际航运公会、国际干散货船东协会、国际油轮船东协会、国际渡轮协会（INTERFERRY），以及世界航运理事会在内的八家航运机构，再度发布公开信，敦促欧盟成员国批准这两家船厂入列。

航运组织表示：“是否纳入欧洲清单，应当完全依据设施是否满足《欧盟船舶回收法规》的安全与环保要求，以客观评估与现场检查结果为准。” 行业方指出，欧盟委员会的现场核查已经确认两家船厂满足欧盟各项要求；警告如果无视核查结论予以否决，将会破坏整套准入制度的公信力。同时，越来越多船舶即将步入报废周期，欧洲合规拆解回收产能存在缺口，批准两家印度船厂入列能够有效扩充可用产能。

这场分歧暴露出欧盟船舶回收制度底层的核心矛盾：究竟冲滩工艺本身就应当构成否决理由，还是即便使用冲滩方式，只要单厂改造到位，依旧可以达到欧洲环保、安全标准？

随着IMO《香港船舶回收公约》正式生效，该议题的重要性进一步提升。这份公约确立了全球船舶安全环境无害化拆解的统一规则。印度、孟加拉国、巴基斯坦、土耳其合计掌握全球绝大部分拆船产能，均为该公约缔约国。

依据《欧盟船舶回收法规》，悬挂欧盟成员国船旗的大型远洋船舶，仅可在列入欧洲清单的设施内完成拆解；清单内无论欧盟境内还是境外设施，均必须满足劳工安全与环境保护相关硬性要求。

一旦印度这两家船厂获批，其意义不只是扩充拆解产能，更相当于给出一个判例：完成升级改造的南亚冲滩拆船厂，是否能够通过这套此前一直将其拒之门外的欧洲监管体系。