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时尚圈的航运

发布时间:2013-07-12 09:35:51  来源:航运界     专家:乐新宇
 
日前看到一则消息:著名的油轮船东Scorpio以其将要在奥斯陆证券交易所场外交易市场上市的分拆公司Scorpio Bulkers,在中日多家船厂订造了多达30艘散货船,据说主要船型是64k的Green Dolphin。如果此消息属实,那么据非官方统计:Green Dolphin的订造艘数总计应该接近90艘。同时我们也观察到:Green Dolphin的新船订造价在上半年也被推高了100多万美元。
 
另引用“航运界网”的消息:据RS Platou说,截至六月底的前半年里,新签下的干散货运力达2590万载重吨,高于2012年1860万载重吨的增量。这家挪威船舶经纪商的数据显示,2013年前六个月里共增加了72艘海岬型船(合计1370万载重吨),远超之前12个月里签下的21艘船(合计390万载重吨)。
 
对于2013年开年至今的新造船市场,特别是散货船,累见令人惊愕的新船订单,我的感觉是:诡异。尽管市场分析预测人士勤勉地不间断地将航运的复苏从2010年推迟到2011年,再从2011年推迟到2012年,再从2012年推迟到2013年,再从2013年推迟到2014年,甚至2015、2016、2017......,这说明了起码三个问题:第一、市场人士和专家们有一个共识就是对眼前的市场是不看好的;第二、所有的精确预测其实等同于博彩;第三、所谓的预测其实更多的是一种愿望。删繁就简,我们先撷取共识,那就是:对眼前及今后一段时间(这个时间有各种分歧)的市场不看好。那么就有了一个问题:市况的惨淡和新订单的踊跃现状是背离的。这就是诡异的地方。
 
2008年以前,由于经济的狂热的基本面以及市场处于高位这两个条件同时存在,市场的方向是两可的,那时对于未来的判断趋于中性,也就是方向上下都有可能,于是决策可以更加依赖于占卜。占卜对于古人,特别对于一场战争的抉择,是一种极其有效的决策手段,这是因为:由于信息量的不足和对比优势不显著,他们所面临的常常是两可的中性决策;以及在一个中性决策中顺从“神授”或者“天意”更加有利于鼓舞士气。但是我们现在所面临的的并不是一种中性决策,整个基本面的变化是显而易见而且几乎是不可逆转的,行业对于未来趋势的看淡是共同的,差别只是可能经历时间的长短。是的,现象不符合逻辑,但同时我相信:任何不合理的表相都包含了合理的内在逻辑。这就有了我在前面的文章《买船的逻辑》中各种私自的揣测。种种揣测可能有过多的戏剧性,如果找一个平实的理由,我更加倾向于是一种在船价低位时的补仓行为。这就如同生产企业在原料价格达到心理低位时的补充库存,行情低迷时,补充库存并不是为了扩大生产,而是为了维持正常的消耗。我们应该注意到:早在2006年开始,一些大佬就开始陆续清理自己的库存,将自己的运力在高位变现了,而在目前的船价低位,重新补充库存,实在是一种合理之举。但我仍然不放弃我在前文中所提及的种种疑似阴谋论的揣测。
 
解决了诡异的问题,我们来多看一眼Green Dolphin。
 
Green Dolphin在今年的新船订单中,可以算是一个大头,相当引人注目。同时因为自身工作的关系,对她也有特别的关注。她的前身应该是57k的Dolphin,或者可以说她就是Dolphin的升级版。但是无论如何,她们仍然是Handy。
 
在船型分类中,Handy的生存条件是什么?大概不外乎以下几点:
 
一、特定贸易区域的自然条件对船舶尺度的限制;
二、货物的特性,包括货物本身的特性、货物生产的特性和货物集并的特性;
三、传统贸易习惯;
四、贸易资金量的限制;
五、因港口设备条件的制约而从经济性考虑的选择。
 
这就面临一个问题:在船舶不断大型化的旅程中,以上那些条件是否可以做一些取舍,以及哪些因素可以优先考虑或者优先忽略?
 
无论是Dolphin还是Green Dolphin,我认为都是技术先行的产物,也就是她起源于设计师的灵感和创意,而不是出自实际贸易中的需求,然后再以其设计所形成的卖点向市场推广。这些卖点就是:在主要尺度尽量不变或者变化很小的情况下提高载货量,以及利用先进的动力设计到达节省油耗。这两个卖点之所以能够成为卖点,须有两个分别对应的条件:运力需求旺盛和油价高企。这两个条件在2003年至2008年间完全具备,试想在1美元一个DWT的租金市场中,造价相差不大,但是却多出了10000多个DWT,那就意味着每天要多收1万美元的进账,同时还能节油,这真是一件非常令人兴奋甚至欣喜若狂的事情。于是就有了一段Dolphin的黄金时代,船价一路飙升,同时船厂的船台一位难求,船台转手就可轻易获得暴利。而在2007年(也许是2008年)更是创下新船成交价7500万美元的巅峰记录。Dolphin注重的是在载货量上的突破,而Green Dolphin在继续提高载货量的同时,更加关注节油。
 
新的船型不断被推出,实际上是造船业的一种生存竞争。这种过快的更新频率,是不是船运市场的实际需求,我想很显然不是,航运是一种资金高投入的行业,正常状态下,投入的回收期也不短,所以设备的淘汰更新不能成为常态。于是更新不能形成淘汰,那么更新的部分就会成为新增运力,从而稀释现有的市场,如果市场处于惨淡,那么这种更新,无论对新增部分还是现存部分,就都会成为一种灾难。
 
对于船型的不断推陈出新,我有过一个奇怪的念头:航运业是否应该划入时尚圈?于是便有了本文的题目。
 
我们重新说回到Green Dolphin。在看到今年的大量订单时,我的第一个问题是:为什么是Green Dolphin?
 
除了前文所述及的相关原因外,我发现此船型向上接近原来的小巴拿马,而此类船型的主流适应货种应该是粮食。于是我产生一个疑问:一些大玩家的大举进入,是不是提前布局未来农产品价格的波动?我一直有一个观点:此轮大宗商品的上拉,不过是各种前戏,最终的目标应该是农产品。这个观点我在《资本的意志和逻辑》中曾经提及过。那么是不是要最终点题了?如果是点题,对我们的航运业会有什么影响?
 
这里我想提及薛寒冰先生在专栏里的一篇文章:《中国的粮食进口:下一轮海运周期的亮点》,他从未来中国粮食需求的刚性增长和供应增长空间的条件制约认为:中国粮食进口量的增长将形成下一轮海运周期的亮点。对于这个观点,我认同的部分是:如果说今后的航运还有亮点,唯一的可能只能是粮食。
 
但是是否能够成为真实的亮点呢?首先,由于近30年的全球范围内的快速工业化,农业已经受到极大的伤害,这种伤害特别发生在中国。因此未来农产品因紧缺而造成的价格波动几乎不可避免。但是这种波动会不会传导而变为货运的增量?有下面几点需要考察:第一、中国对粮食安全的重视已经提高到很高的高度,几乎不可能形成对外依赖,这也是这么多年来,粮食作为大宗商品,虽然国际金融资本几经努力却一直没有被成功炒高的原因;第二、中国的粮食进口主要是作为食用油料和饲料的大豆和作为饲料的玉米,但是这两种产品面临一个问题就是:转基因。中国民间对于转基因的抵制一直没有停止并且愈演愈盛,并且在世界范围内对转基因的安全性仍然存在分歧,这可能会最终影响到国内甚至国际对于转基因的政策,进而可能影响到这两种产品的进口;第三、未来如果价格上涨,则可能会抑制部分需求。
 
以上仍然是Green Dolphin所引发的题外话。我们仍然必须回到Green Dolphin本身。作为船东,在你决定下订单之前,有没有考虑过:为什么选择Green Dolphin?难道仅仅是被设计数据所吸引么?实际上,我对船东选择Green Dolphin是不赞同的。这里所说的船东,不是指那些可以控制货运源头的大玩家,而是指我们这些对市场缺乏专控能力仅仅依靠市场生存的游食者,大多数中小型船东是属于此类。在我叙述我的理由之前,我先来谈谈Dolphin的现状。
 
应该说,Dolphin迄今为止的市场表现是优异的。在眼前一轮的BDI上涨之前,Dolphin与Panamax、Capesize处于同一个租金水平,甚至在大多数时间内高于两者。但是如果你是一个Dolphin的船东,你应该知道:Dolphin的租金水平主要是由中国进口镍矿支撑的,镍矿吸纳了很大一部分Dolphin。如果没有镍矿,Dolphin的表现很难讲。因为Dolphin的存世量很大,并且她不完全具备作为Handy的生存特点。
 
Green Dolphin仍然是名义上的Handy,但她上摸巴拿马,似乎可以取代原先的小巴拿马,因此我认为对于粮食类货物她是有优势的,但是这种优势恰恰有时又是劣势。下面我来谈谈在选择Green Dolphin时,所要考虑的几个因素:
 
一、Handymax和Supermax从size的角度所考虑的是一种所谓的普遍适应性,用娱乐界的说法,就是“两栖”或者“跨界”艺人。这种多面手的发展方向,多少会牺牲掉专业性和针对性。在市场需求旺盛时,“跨界”意味着更大的选择机会。比如在2008年以前,我们曾经戏言:只要能够在水上漂的,都可以赚钱。这个时候,只要考虑拥有船,而并不需要考虑拥有什么样的船。但是在运力过剩的市况中,“跨界”所造成的边缘性就体现出来了。最直接和最明显的是:Green Dolphin将受到来自Dolphin和Panamax的上下夹压。
 
二、全球经济已经步入流动性的结构性匮乏以及产业结构、分布的调整阶段,这将对全球贸易至少造成两方面的影响:第一,由于流动性的匮乏,在资金层面将制约贸易总量和单次贸易量;第二,产业结构的调整必然降低原材料的需求量,同时对原材料价格形成冲击,在贸易总量被制约的同时,为避免价格风险,囤货意愿降低,这又将影响到单次的采购量。这两点限制了船舶进一步大型化的发展空间,Handy所针对的贸易对象,会更多地重新回到我们的视野。
 
三、由于全球贸易活跃度的降低,必将导致港口升级改造的意愿降低,那么Handy的部分专业空间继续得到保留。
 
四、以上三点,决定了Green Dolphin未来可能被边缘化,进而丧失市场流通性。散货船的不断大型化的步伐可能就此被遏止,船型的专业化和针对性可能重新回到我们行业理念里来。作为不控制针对性货源的一般船东,应该谨慎考虑对于Green Dolphin的选择。
 
五、节油作为Green Dolphin另一个耀眼的亮点,它的优势有没有持续性?首先,这一点目前所依据的仍然还是设计数据和船模数据,从已交付新船的情况来看,不知是不是因为船东的保守,节油效果并不满足一般的预期。如果在低迷的市场中,营运人普遍采用经济航速,那么,节油效果可能更加不明显。另外,原油价格如果不出意外的话,将步入下行趋势,那么油价的降低也将造成节油带来的费用节省并不明显。当然,如果考虑未来可能征收的碳税,这个优势可能在一定程度明显存在。
 
六、另外我们还可以捎带考虑一下集装箱船舶可能带来的影响。集装箱自从进入海上运输以来,它对传统散杂货的觊觎从来就没有停止过。上世纪90年代初,是集装箱化的第一次高潮,这一次高潮,使得传统的杂货船遭受严重抑制,以致现在我们要想在二手船市场上,找到一条那个时期的MPP,已成为一件不太容易的事情。作为传统的散货船经营人,我们是不是要考虑一个新的问题:集装箱船目前正在面临一次超大型化的高潮,随着超大型集装箱船的不断投入,以及伴随集装箱装箱技术、方法和工艺水平的不断改进和提高,集装箱船会不会侵蚀一部分传统散货船的领地?在所有的散货种类里,我感觉粮食是最容易受到影响的。
 
在写作此文以前,我和几位专家讨论过Handy的前世今生,以及她们的技术进步历程,最终我还是放弃了从技术角度来讨论这个问题,而仍然选择从我私自揣测的角度,以一种旁观者和外行人的视角,来跳开作为航运经营人的思维习惯。因此文章的不专业是必然的,我将同意所有反对我的意见。但除了我将坚持的一点是:
 
航运不是时尚圈。
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