拓展四大装备建设、化解造船产能结构性过剩

发布时间:2014-06-04 15:28:19  来源:航运界     专家:胡可一

造船产能过剩的风险由来已久。从2003年开始,国际船舶市场进入高度兴旺期,新船订单不断出现。2003~2005年,全球年均新船订单量为1.6亿载重吨,2007年,全球新船订单量达2.7亿载重吨,我国当年接单1.1亿载重吨,直接诱发了造船产能急剧增长。特别是一些地方政府出于发展当地经济需要,出台优惠政策,积极在国内外招商引资,鼓励和推动民资、外资造船项目,助推了产能的增长。

造船产能的急剧扩张引起了国家相关部门的重视,《船舶工业中长期发展规划(2006~2015年)》、《船舶工业调整和振兴规划》、《船舶工业“十二五”发展规划》等相关规划都提出要严控造船产能、警示产能过剩的风险。然而当时我国新船订单量一直高于造船完工量,企业生产保障系数一直持续保持较高水平,船市表面上的兴旺掩盖了船舶产能过剩、结构不合理等深层次问题,即便2008年国际金融危机爆发后,一些地方仍在“逆势”上马造船项目,进一步加剧了我国造船产能过剩的风险。果不其然,受航运市场低迷等因素的影响,全球新船订单量不断下降。从2009年至去年年初,我国新船订单量一直低于造船完工量,造船企业普遍面临订单不足的局面,造船产能过剩问题终于从忧虑变成了现实,船舶行业利润大幅下滑,企业普遍经营困难、企业破产也有发生。

去年下半年以来,航运市场逐步走出低谷,新船价格指数持续上涨;各项政策逐步落实,国内外船东竞相下单;船舶企业兼并重组步伐加快,促进船舶行业转型升级;船舶行业融资环境开始改善,船舶行业产业集中度提高明显;表面上看起来是产能过剩的现象有一定地缓解,但从订造船东的构成来看,投机抄底的多、基金背景的多、金融背景的多,实际上是产能整体过剩向结构性产能过剩的转移,船价仍然没有达到可维持良性运营的毛利水平。如果产能结构性过剩问题得不到真正缓解、造船产业和产品结构得不到调整,必将会影响到我国造船业的整体竞争力和海洋经济的发展。为此建议:

1. 我国造船产能的过剩主要表现在常规船舶的建造能力,尤其是以散货船产能为代表的结构性过剩,对其它船型尤其是高技术复杂船型要区别对待。因此,应从造船产业和产品结构调整为着眼点点,鼓励造船企业向广义的海洋运输、海洋安全、海洋科考和海洋工程四大装备方向拓展,引导造船企业利用现有造船设施向多元化方向转型发展,通过升级改造形成高效率、低能耗和绿色环保的常规船舶优质产能,形成合理的造船产能结构;

2. 鼓励造船企业加强产品创新和流程革新,特别是节能环保的优秀船型、高技术复杂船型的研发,根据自身现有的设施条件,选准突破口,在某一细分船型领域做精做专,向高效优质产能升级,提高产能利用率。

3. 国家和地方有关部门在调控手段上要步调一致,停止审批一切造船、海洋工程和重型机械钢结构项目,特别要抑制投资冲动;对已经审批但未开工建设的新、扩建项目严格实行开工再申报制;限制外资对造船和海洋工程企业的投入,严格实施《船舶工业中长期发展规划》,对已经进入的外资造船和海洋工程企业应提高税收标准,调整对其实施的相关优惠政策;

4. 平地造船、浮坞造船和总段造船等新型造船模式大大增加了对现有造船产能进行合理评估的复杂性,特别是名义产能、潜在产能和土地资源的占用等等,以载重吨计算造船产能和每修正总吨工时计算效率的方式并不能客观地反映船舶工业的实际,因此必须采用包括以修正总吨代替载重吨等多参数多权重的方式评估计算造船产能;同步采取措施控制修船业、船舶配套业、海工制造业的产能过剩;

5. 充分发挥行业协会的作用,结合行业准入规范的实施,从生产条件、质量管理、技术研发、节能环保、安全管理等方面对造船企业进行规范管理,压减一批造船工艺落后、能耗污染大的造船产能,提高船舶工业产业集中度,提高造船产能的利用率。同时将一部分中小型船厂的造船产能有计划地转为区域性的专业船体分段制作的分包厂商。


注:本文是全国政协委员、民建上海市副主委、江南造船(集团)有限公司总工程师、航运界网专栏作家胡可一在全国政协双周协商会上的发言,航运界网授权发布。如转载请注明出处和作者姓名。