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干散货海运市场的近忧与远虑

发布时间:2014-06-24 08:47:38  来源:航运界     专家:刘巽良 访问个人主页
 
        2013年夏干散货海运市场开始节节攀升,10月,我写了一篇题为《大冬季里的小阳春——论干散货海运市场的周期》的文章,提醒业界注意整个市场处于一个大周期的下降通道入口,不要盲目乐观而重蹈覆辙。进入2014年后乐观情绪似乎越发势不可挡,原本极度悲观的专家开始看好市场前景,回暖之说此起彼伏,各种信息指数似乎也佐证了发生的一切。然而,到2014年4月干散货即期运价指数BDI开始顶不住了,随后中国新造船价格指数出现了升势放缓的迹象,到5月30日出现了17个月来的首次下跌。面对起伏不定的市场,专家的套路依然如故,要么锦上添花,要么落井下石,各种矛盾的说法交替出现,但都很难解释以往的走势,未来的方向更是渺不可知。
 
 
 
造船市场为何先于航运反弹
 
 
        2012年7月,航运和造船市场正经历着最黑暗的时期,不时有船东或船厂倒闭、老板跑路、甚至跳楼的消息传出。中国航运和造船企业如何度过市场严冬,就此问题新华社记者采访了许多专家学者,当时的主流观点是吨位大大过剩,供求关系严重失调,市场在三四年内难望好转。专家们根据传统的供求关系思维模式认为,由于航运市场极不景气,所以造船市场缺乏需求支撑,短期内复苏无望。解决办法也很直白,呼吁停止建造新船、提前报废旧船,只是回避了“谁来埋单”这个关键的问题。我则对记者表示:谁有更独到的眼光,谁就能拥有未来。花比以前少很多很多的钱,造更好的船,他们的竞争力将明显高于持有旧款、高价船型的船东。造船业不会缺少理性的需求,并将在可以预见的将来走出低谷[1]。记者对我的观点颇为诧异,半信半疑,最终掐头去尾,以保持和主流观点的基本一致。
 
        记得当时有人问我:你能拿得出数据来说明你的观点吗?当然没有。统计数据都是事后的,等它出来黄花菜早就凉了。我不是算命先生,我的感觉全部来自市场,来自中国新造船价格指数的19家指数委员,所以能比统计数据提前感知市场的冷暖变迁。以下是市场拐点前后,中国新造船价格指数以及我撰写的市场评论的标题,整个过程一目了然。
 
  • 2012年8月15日 (CNPI -4):市场触底迹象显现,现金为王抢占先机
  • 2012年9月30日 (CNPI -2):山雨欲来风满楼
  • 2012年10月30日 ( CNPI -3):2012年的第一场雨
  • 2012年12月30日 (CNPI -1) :危机2012,转机2013
  • 2013年1月15日 (CNPI +1) :中国新造船价格指数自发布以来首次反弹
 
        2013年春天举行的亚洲航运财富论坛上,我作了题为“吨位确过剩,造船仍有理”的演讲,但却引来一片质疑之声,甚至有一位资深的欧洲航运界人士质问我:在BDI指数低于2000点的时候,一般船东都是亏损的,你为什么还要鼓吹造船?你为什么认为大船将成为主流,难道适货性、灵活性很好的小船就要被淘汰吗?直到2013年夏天,我参加一个造船论坛时,一位学者还在大谈航运市场如何运力过剩,致使造船市场深受其累。然而,此时中国新造船价格指数已经连续上升了五个月。
 
        为什么众多专家、学者会对市场做出如此滞后的判断,以至于市场已经反弹了还不敢正视?究其原因,是此次造船市场的反弹,与以往的市场复苏不同,它不是航运市场复苏后,海运需求增长推动新造船需求增长,而是由于市场危机催生了许多新技术的应用(G型主机、尾流导管、大直径螺旋桨等等),而这些新技术恰好满足了低运价、高油价时代市场对船型的需求。换言之,这是一场由技术革新触发的反弹,在海运需求总量没有明显增长的情况下,市场对新船型有需求,投资者愿意为新船型埋单。另一方面,2012年的欧债危机将原本正常的造船需求压制了,导致到了2013年造船订单的井喷现象。
 
        全球海上物流格局一直在变化,对运载工具的类型、尺寸(载货量)、油耗、设备、甚至运价的要求也在发生变化。船舶作为一种海上运载工具,只有适应这种变化,才能生存和发展,反之就将被淘汰。这就解释了,为什么“吨位确过剩,造船仍有理”。过剩的是那些不适应需求的船,要造的是更适应需求的船。以干散货船为例,灵便型的概念已经从30,000吨发展到38,800吨,超灵便型船已无人问津,取而代之的是极大灵便型船,巴拿马型船的概念也从68,000吨逐步上升到76,000吨,但仍有被卡姆萨型船取代的可能性,日本已经有船厂接到加宽型85,000吨的卡姆萨型船,专门为扩建后的巴拿马运河而设计,而海岬型船的尺度已经由经典的17.6万吨增加到18.1万吨,与纽卡斯尔型船的界限越加模糊,大型铁矿石专用已经发展到40万吨,小型海岬型船的生存空间进一步被挤压。以皇冠63和皇冠58作对比,前者除了载货量增大外,油耗也要比后者降低4-7吨/天;假设航行200天/年,前者将比后者节油800-1400吨/年;假设油价为600美元/吨,那么日营运成本将降低1432-2507美元(假定营运335天/年)。在燃油成本占据营运成本50%-60%的今天,油价越高,新船的竞争力就越强。
 
        然而,市场的情况并非那么简单,新船一到,老船就会自动拆掉?老旧船型尽管在性能上不如新式船型,但只要资本成本(Capital Cost)足够低(比如折旧提完了、超低价格转售了)照样可以和新船拼杀一番。这种新船型淘汰旧船型的过程将十分漫长。那么,接下来的问题是:这场厮杀要持续打多久?
 
 
 
市场周期的启示
 
        干散货船航运市场经历过2008年过山车似的暴涨暴跌后,2009年市场出现了一段时间的小阳春,但好景不长,从2010年中开始,市场便进入了新一轮的大衰退。在2012年航运和造船市场深陷萧条谷底时,多数市场人士都预言市场在二三年内不会好转,悲观情绪笼罩着市场的每一个角落。
 

 
图一: BDI指数走势图(2013.8-2014.6)
 
 
        2013年8月后波罗的海干散货海运运价指数BDI开始大幅向上攀升,各种预言航运业已经度过最困难的时期的说法开始流行,资本市场对此轮上涨的反应尤为热烈积极,大多数航运类股票表现出色,市场涨声一片。至2014年春天,这种乐观情绪继续升温,Moore Stephens在2013年2月的调查显示,航运业信心指数达到了自2008年5月以来的新高。这个调查结果又引来一年前还十分悲观的专家们的附和[2]。但是,自2013年底起,随着BDI指数表现出一浪低一浪的走势形态,中国新造船干散货船综合指数CNDPI在5月30日也出现了2点的下挫,令许多专家无言以对。
 
 

图二: CNPI指数走势图(2011.7-2014.5)
 
 
 
         那么,市场到底是暂时喘息,集聚力量再向上攀升,还是继续辗转向下?我不是算命先生,无法预测BDI明年会到哪个点位,但可以通过对市场周期的回顾和分析,告诉大家今后市场的整体将在一个总体向上的上升通道运行,还是基本向下的下降通道盘整。或者说,第25个高峰是否和第24个一样,是一个昙花一现的假高峰,然后又跌回一个新的漫长谷底?
 
         关于市场周期的理论有各种版本,马丁•斯托普福德(Martin Stopford)在其《海运经济学》一书中,回顾了干货船海运市场266年的历程(1741-2007),将干货船市场划成三个时代:帆船时代(1741-1871)、不定期船时代(1873-1939)、散货船时代(1947-2007)。由于第二次世界大战是人类历史上迄今为止最大规模的世界大战,二战后世界出现了新的政治和经济秩序,国际海上贸易开始出现了持续增长,战争令世界商船队也发生了本质性的变化,大量美国制造的自由轮(Liberty Type)成为战后的主要运力,所以二战前的二个时代可以忽略,我们重点回顾战后散货船时代:从第15次高峰期(1947)到第25次高峰期(2013-2014)。
 

 

 

 
图三:干散货船市场走势图,来源:Maritime Economics by Martin Sopford
 
 
 
        图三概括了二战后至2008年的干散货海运市场走势,从1947年的第15个高峰期到2008年的第23个高峰期,市场共经历了9个短周期,历时61年。我们再补上2008年至今日的BDI走势图,66年的市场走势图就基本完整了。纵观66年的市场走势,总共经历了10个高峰期。与前二个时代相比,高峰期的时间明显缩短了。据马丁统计,在1947-2007年期间,平均高峰期为2.4年,平均谷底期为3.2年,整个周期平均为5.6年[3],但是高峰和低谷期的形态还是有很大差异。高峰期多数为期2年,但第21和22次高峰维持了较长时间;低谷期一般在5-6年,上世纪50年代末至60年代末以及1982-1987市场经历了两次大衰退。
 

1.  1945年二战结束后,百废待兴,海运需求高涨,而运力供应紧张,这就造就了战后第1个高峰(总第15个高峰)的出现,但好景仅维持2年,随着越来越多的二战军用运输船舶退役进入民用市场,加上美国造船能力的惯性,市场很快发现运力并不紧张,于是运价下跌,在1949年跌倒了谷底。1950年朝鲜战争爆发,恐慌和焦虑情绪令商家开始大量囤积货物,导致1951年海运量大幅度增长,海运业间接受益。但投机造就的好景不长,1952年运价大跌70%,一直到1954年秋市场才有所好转,1956年苏伊士运河第一次关闭,进一步推高了运价,这就是第16、17次高峰期形成的基本缘由。

2.  50年代末直至60年后期,市场基本在低位徘徊,其中1961-1962被形容为“比30年代还差”的年代。一开始经济不景气是主要原因,加上苏伊士运河在1957年重开令运力需求减少,以及上一个高峰期导致了大量新船订单恰恰就在此时入市。但是,在经历了1958年的衰退后,1959年世界贸易海运量就开始恢复到9.9亿吨,到1966年已经增加到17.9亿吨。照理说,市场应该很快摆脱不景气,但由于造船产能成倍地增长,令运力过剩成为一个长期问题。直到1967年苏伊士运河再次关闭、阿拉伯湾产油国至地中海的输油管道关闭等事件导致矿油兼用船回归油运市场,但更重要的是世界贸易海运量在60年代末到70年代初继续大幅增长,这才给市场带来一些转机。

3.   70年代的市场动荡加剧,市场经历了两次显著的高峰期:第19次(1973-1974)和第20次(1979-1981)。前者受益于油轮市场,但当油轮市场崩溃后,继续借助经济增长的刺激得意延续高峰至1974年,中小型船舶的好景甚至延长到1975年。随后市场进入了一个3年的低谷期。至1978年秋,市场开始复苏,迎来了1979-1981年第20个高峰期。主要原因除了经济增长外,还有两个特别的原因:一是为了对抗高油价,原来烧油的电厂改烧煤炭,导致货运量激增;二是由于突然运煤船的增加造成港口拥挤,进一步消耗了可用运力。更加重要的原因是,由于上一个较长的萧条期,船东缺乏订造新船的意欲和魄力,运力仅有微弱的增长。
 
4.   两次高峰过后,市场出现了1982-1986低谷期,尽管中途也有微弱的反弹,但很快陷入更深的低谷。令人匪夷所思的是,就在这么一个大熊市,新船订单出现了大幅度的增加。日本三光汽船率先订购了120艘,随后希腊和挪威船东纷纷跟进。对此反周期投资行为的解释是,上两次高峰期其实相隔仅三年,有些船东在第19次高峰期时把船期租了出去,安然度过了中间的萧条期,又迎来了第20次高峰期。两次高峰令船东手里积累了大量现金。第二,银行手里大量的石油美元需要尽快放出去。第三,造船产业的产能依然过剩,在油轮订单缺乏的情况下,纷纷跌价争取散货船订单。第四,1983年下单造船的船东认为市场将和上个周期一样,预计1985年市场就将复苏,届时新船正好交付使用。这种投机行为的结果是明显的,船东非但没有迎来1985年的市场复苏,而是继续在向下滑落的恶市场,直至1986年底。
 
5.   1987年起市场开始企稳,随着世界经济周期的复苏,市场逐步向上攀升,并在将近10年的时间内(1988-1997)保持高位震荡的态势,并没有明显的上升或下降轨迹,这就是第21个高峰期。起初,船东饱尝了吨位过剩的苦头,投资意欲骤减,1992年的新船交付量下降到400万吨。但是,市场5年在高位运行还是把船东的投资意欲再次吊起,1993-1995的3年内新船订单增加了5500万载重吨。1997年的亚洲金融危机,造成了市场的恐慌,而这时新船已开始逐步交付使用,市场再次掉头向下,悲观情绪再度笼罩。有趣的是,市场总是和人们的意愿开玩笑,亚洲金融危机持续的时间不长,尤其对海上贸易的危害不大,到2000年春世界工业生产出现了前所未有的11%的年增长率,市场又出现了小幅回升。
 
6.   中国的改革开放经过20多年的持续发展,到了新世纪逐步开始影响世界干散货海运市场的格局,尤其是本世纪初兴起的全国范围内的大规模基础建设,进一步带动了原材料进口。这就是第22个高峰期(2003-2004)的原动力,中国因素首次成为世界航运市场的影响因素,二战以后出现了罕有的运力短缺。BDI指数从2001年11月23日的861点一路攀升至2004年1月30日5551点,尽管2004年中又回落到2742点,但到2004年底又攀上了6092点的新高峰。
 
7.   尽管到2005年市场开始出现短暂的下跌,至2005年夏又跌到2000点以下,但随后市场又暴涨至BDI发布以来的历史新高11689点。我们将此定义为第23个高峰(2007-2008)。这也是二战后罕有的运力短缺年代,运费屡创新高,船东和造船业从以往人们眼中的夕阳工业一下子成了一个仅次于房地产的盈利行业。于是,新船订单暴增,全国突然新增了了数百个新造船厂。而在2008年市场突然出现了巨幅的暴跌,BDI指数从6月5日11689点急挫至12月5日的663点,短短半年跌幅94%,创历史记录。
 
8.          然而,随后不久指数却反复向上,到2009年中重新站到4000点以上,其间虽有大幅波动,但到2010年中指数又超越了4000点整数关口。人们以为市场恢复了原本的秩序,把指数大起大落归因于投机资本对FFA的炒作[4],实体市场供求关系并无恶化。尤其是高潮过后许多市场人士主观上盼望新的高潮再现,很容易被2009年反弹所造成的假象蒙蔽,以为抄底的时候到了,而实际上是在一个大势向下的市场周期下建仓。
 
 

 
图四: BDI指数走势图(2000-2014)
 
 
 
历史的经验和教训
 
        通过对战后66年10个短周期的回顾,我们发现市场存在着由若干个短周期构成的长周期,长周期又分成两种基本形态:一种是“恢复-高涨型”,另一种是“下行-调整型”;前者是一个上升通道,后者是一个下降通道。尽管在两个通道里市场仍有上下起伏,仍有波峰谷底,但本质是完全不同的。
 
        历史存在着某种重复现象,典型的故事经常重演。为什么?因为业内的从业人员亲历商海起伏,往往对最近几个短周期发生的事情印象深刻,而且经常拿这些短周期的经验来判断当前的市场。举个例子来说,一个50岁左右的船公司负责人或者资深经纪人,在他们还是年轻小伙的时候(80年代初),因为身份和地位的关系,一般忙于学习、操作具体业务,对业务细节、客户关系更加关注,而对市场的长期走势并不会太在意,那么他们对市场有所感悟时间最早应该在第21个高峰期(1988-1997)以后,对此之前的市场基本应该没印象了,而当市场在经历了2003-2004年、2007-2008年两轮高潮后,这个决策者很可能根据1988-1997年持续高涨的市场经验,加上银行对航运市场仍未灰心,协助决策者完成了错误的抄底,此情此景80年代初期投机性抄底十分类似。
 
        航运家族企业之所以能够几十年甚至上百年屹立在惊涛骇浪的航运市场,一个重要原因是前辈的经验得到传承。相比之下,中国国企的领导更替频繁,谁也没有百年大计在胸,有限的任期必然生出急功近利的心态,在长周期特征显著的航运市场,无论在“恢复-高涨型”的上升通道,还是在“下行-调整型”的下降通道,都是一个只图任内回报的目标,谁也不愿意栽树给后任乘凉,企业命运就只能靠运气了。
 
尽管短周期有些规律性,但历史绝不会机械地重复。重要的是要搞清楚,我们是处于上升通道,还是下降通道。这样,就可以把握住市场的总体方向,该出手时就出手,该斩仓时就斩仓,不至于一步踏错步步错。
 
1.   如果在一个大势向下的长周期初期扩张船队,尽管期间也会出现多次短期小高峰,但投资者风险极大,投资步伐和分寸必须分毫不差,一步走错可能导致全盘皆输。运力供应的趋势决定市场的长周期走向,而决定运力供应的两大因素新船交付和旧船拆解则受到市场心理的影响。一般需要经过十几年甚至更长的时间,才能彻底改变市场心理,对运力供应产生影响,为下一轮周期创造物质和心理条件。
 
2.   影响干散货海运需求的因素众多,世界经济及海上物流格局的发展变化自然是首要因素,但天气、农业政策、造船政策、港口数量及规模、运河开放或关闭、房地产以及基础建设等各种因素均可对干散货船需求产生显著的影响,海运需求变化往往是触动市场拐点的导火索,但导致需求变化的原因分为长期和短期,不加区分往往容易造成判断失误。
 
3.   造船大国的造船政策对航运市场运力供应有深远的影响。由于造船业不仅对一个国家的GDP和就业有重大贡献,而且是其国防工业和海上安全的重要支柱,所以为了维持、加强一个国家的造船业,许多国家的政府往往倾向于向造船提供产业和财政扶持政策,其后果很可能造成长期的运力过剩局面。
 
4.   吨位过剩是一个相对概念,世界海上物流格局的发展在不同时期需要不同数量、吨位、形式的运载工具,于是就产生了结构性吨位过剩现象,落后运力相对过剩和先进运力相对紧缺往往会并存。
 

图五 来源:Analysis --- Shipping Cycles by Michael Hampton

 
 
 
从船龄分布看市场未来
 
        从以上的分析中不难发现,运力需求格局(需求往往与船型、吨位、油耗、运价、排放等指标密切相关)的变化趋势将对市场的短周期产生影响,运力供应的长期走势将决定市场的长周期。这不仅由于船舶使用寿命一般要15-25年、签约后需要2年左右才能交付,更重要的是近百年来船东们都是根据昨天的统计数据和今天的市场状况来做今天的决策,而且他们都认为自己较同行技高一筹,而实际情况则是英雄所见略同,于是船东们似乎总是不断重复以往的错误。以第23个高峰为例,2008、2009年订造新船的热情高涨,2009年下半年起,世界干散货船队交付量开始持续大幅增量,不仅使船队规模持续增加,而且令船队年龄进一步年轻化。
 
 

 

 

 
图六:世界干散货现役船队船龄分布图
 
 
 
        图六的横坐标是船舶交付使用的年份,纵坐标分为两个:左边是年交付量(单位:百万载重吨),也就是某个年份交付使用的干散货船运力(载重吨)总和;右边的百分比表示某年及以前建造(或者说某船龄及以上)的干散货船在总现役船队中所占的比重,此曲线向上凹(斜率为正)说明船队船龄分布偏年轻,斜率越大说明船龄分布越偏年轻;反之,此曲线向下凹(斜率为负)明船队船龄老化,斜率(负值)越大说明船队越老化。显然,现役世界干散货船队的船龄分布极不均衡,船龄年轻化十分明显,2014年春,5年船龄以下的运力占总运力的53%,要消化这么多运力,三年四年肯定是不够的。由于世界干散货海运市场的特征非常接近完全自由竞争市场,进入和退出障碍很低,意味着船舶易手更加容易。老旧船型凭借超低的资本成本(赔本退出的失败者为他们支付了这个差额)不可能轻易退出市场。换言之,今后十几年的干散货海运市场将是一个新船和老船厮杀的战场,更高性能和效率、更低油耗、更低排放的新船将与那些高油耗、低效率的老船在市场上展开一场残酷的淘汰赛,结构性吨位过剩现象将愈来愈明显。尽管中间随着世界经济的运行也会出现高峰和低谷,但只要这批高峰时期建造的老船不退役,总体供求关系不会出现实质性的改变。
 
        另一方面,位列世界造船产量之首的中国,地域广阔,人口众多,技术进步后劲足,金融产业体量大,海洋大国的战略和梦想注定了政府将支持造船工业做大做强,中国银行手里的外汇也需要找到出口,所以预计中国主流厂的产能在短期内至少不会出现实质的减少,此将对世界运力供应的增长产生显著的作用。
 
        因此,即使出现若干个短期小高潮,如果世界经济和政治格局未出现重大变动的话,今后10年干散货航运市场的长期总体走势将在下降通道中运行,很难出现2003-2008年那种大势向上,一浪高过一浪的上升通道走势。
 
 
 
市场心理决定市场周期
 
        市场乃众生愿力所构筑,市场的周期性恰恰就反映了这种愿力所产生的合力。由于众生数目众多,没有哪一个数学模型可以模拟出这种集体意识所产生的合力究竟指向何方。当一个船东在分析市场的时候,不远处另外一个船东也在分析市场,他们往往做出了相同的判断。在林源民先生所著的《船舶融资》一书中对船东的描写颇为传神:“他们有一个比较共同的倾向,即他们学习历史能力和意愿不是很强。……除非身不由己遭遇破产清算,通常只有人成为船东这一独特人群的新成员,却很少有人会因市场原因或经营原因退出这一人群。虽然从事航运事业往往需要有比较大的投资,但船东赚取的利润可能远比不及其他行,虽然航运业没有诱人的回报率且有着必然的却又始终琢磨不透的周期,但这一切似乎都无法让船东离开这一群体,弃暗投明转向高利润的行业。……无论在市场上遭受过多么惨不忍睹的挫折,发展船队规模始终是矢志不渝的目标。很多时候扩大船队规模已不再是手段,而是目的甚至是最终的目的。”
 
        就是这样一批固执的人群,加上船厂、银行、经纪人的推波助澜,扩张船队的信念往往易生难灭,往往对利好消息悉数接纳,对利空消息则听而不闻,所以只有通过十几年甚至更长的时间才能改变其信念。反过来说,也只有当船东的悲观心理发展到极致阶段,加上银行的釜底抽薪,世界造船产能的实质性显著减少,否极泰来的市场转机才会真正到来。麦克•汉普顿(Michael Hampton)将航运市场周期简化为这样一个长周期模型:
 
 
 

 

 

图七:麦克•汉普顿长周期模型(来源Analysis --- Shipping Cycles by Michael Hampton)
 
 
 
 
        麦克将整个长周期分成一个8-12年的“恢复-高涨期”和8-12年的“下行-调整期”,我们没必要将麦克和马丁的周期结论去作比较,因为实际的市场周期不会严格按照麦克的假设行进,也不会精确地按照马丁的统计发生。麦克示意图的意义是,它从一个侧面证实了我们的结论:只有通过十几年的时间才能改变市场心理。在经历了第3次高峰后,市场心理要一下子摆脱乐观情绪是不可能的,此时稳健或者保守的策略会受到嘲笑、面临压力。尽管运费、船价下跌,但乐观情绪仍然会成为市场主流。一般情况下,市场暴跌后往往会出现一次或几次反弹,似乎证明了船东乐观的判断,抄底客纷纷入市扩充船队;而这种反弹好比一只死猫从高楼坠地,尽管出现反弹,但只是势能转变为动能的能量转换,毫无复苏的机会。
 
        上世纪八十年代初经历了一次高峰后,市场就进入了长期的不景气。尽管1988-1997市场企稳了相当长的一段时间,但总体市场并无经历过真正的高峰,市场心理受到了彻底的挫折,以至于市场到了黎明前的黑暗2000前后,很多船东丧失了信心,选择或被迫退出了航运市场,包括不少中国国企船东,而恰恰这个时候市场进入了一个新的上升通道。
 
        2002年后,市场复苏的迹象越来越明显,市场信心逐步恢复,到了2007-2008年达到了顶峰,而随后市场大跌和2009-2010年的反弹(第24个高峰)后,市场开始步入下降通道。巧的是2009年中国开始了一场轰轰烈烈的国际航运中心建设热潮,被冷落了几十年的航运业一下子成了香饽饽,向来相信政府万能的中国投资者,尤其是非航运出身的投资者,加入了抄底的行列,结果被深深地被套牢在一个下降通道的入口处。与此同时,向来习惯于锦上添花的金融界再次用实际行动证明了他们晴天送伞的习惯,不仅慷慨解囊,而且纷纷成立航运融资租赁公司,并在2009-2010年的“死猫反弹”中加入了船东的行列,为世界干散货船队的运力过剩作出了显著的贡献。
 
        今天,中国主流船厂的订单已经排到了2016年后,无论是古板的德国船东,还是精明的希腊船东都大举在中国船厂下单造船,这一切似乎在告诉人们,又一个市场高峰即将或者已经来临。然而,请大家注意这些精明的船东都在订什么类型的船,这些新船将是老船的终结者,而新老船型的厮杀将在近几年愈演愈烈。世界干散货船队还很年轻,还有源源不断的新生力量加入竞争行列,这就给长期市场走势奠定了一个基调。另一方面,尽管专家们现在看到很多利好的发展,但中国粗放型井喷式的经济发展模式已经不复存在,同时中国的房地产泡沫、地方债务问题、外资回撤本国或者向东南亚国家迁移的趋势,3D打印技术的迅速发展以及大型跨国公司的就近采购(Near Sourcing)模式的应用,都将对世界海运需求产生负面影响。因此,即使出现若干个短周期高潮,如果期间世界经济和政治格局未出现重大变动的话,干散货海运市
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