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打破“牢不可破”的责任限制权利

发布时间:2016-10-17 08:18:32  来源:航运界     专家:郑睿 访问个人主页
 
《1976年海事赔偿责任限制公约》第4条“不得限制责任的行为”规定:“如经证明,损失是由于责任人本人故意造成或者明知可能造成这一损失而轻率地采取的行为或不为所引起,该责任人便无权限制其责任。”该条为责任限制权利的否认方施加了很重的证明责任,以至于责任限制权利在相当长的时间内被认为是“牢不可破”(unbreakable)。
 
但是,2016年10月11日,英国高等法院海事庭Teare法官在The Atlantik Confidence [2016] EWHC 2412 (Admlty)一案中,判决船舶所有人的第二自我(“alter ego”),即船舶所有人的唯一股东和董事Mr Agaoglu指示船长和轮机长故意纵火烧毁船舶的行为,属于责任人故意造成损失,因此,面对代位货物所有人起诉的货物保险人,责任人不得主张责任限制。
 
这是《1976年海事赔偿责任限制公约》通过四十年来,英国法院第一次判决责任人“牢不可破”的责任限制权利被打破。
 
一、 否认责任限制权利的证明责任与证明标准
在责任人主张享有责任限制权利的诉讼中,否认责任限制权利的当事人有义务证明《1976年海事赔偿责任限制公约》第4条适用。
 
在一起涉及船舶所有人(被保险人)凿船的海上保险案件The Milasan [2000] 2 Lloyd’s Reports.458中,英国高等法院Aikens法官对法律适用的有关原则进行了总结:
 
1. 如果保险人主张被保险人(船舶所有人)纵容船舶被故意凿沉,保险人必须将案件证明到“概率均衡”(balance of probabilities)的程度。但是,因为此种主张等同于保险人控诉被保险人实施了欺诈和犯罪行为,所以,证明标准的程度应当与控诉的严重程度相适应。事实上,此类案件的证明标准不会比严格的刑事案件证明标准降低。
 
2. 尽管船舶所有人不享有“无罪推定”,但是法院必须对凿沉船舶是船舶所有人的欺诈和犯罪行为这个因素给予充分考量。
3. 当决定船舶所有人是否纵容船舶被故意凿沉时,法院必须全盘考虑相关事实。在此类案件中,保险人通常不可能获得船舶被其所有人恶意凿沉的直接证据,因此,为做出判决,法院有权综合考量所有相关间接证据。
 
4. 所有相关事实不可能都能通过调查被发现,因此,部分事实未被发现并不会对保险人的主张产生致命影响。
 
5. 船舶所有人有良好声誉的事实并不能代表他没有实施欺诈和犯罪行为。
 
6. 如果事实足够清楚,保险人不需要证明动机的存在。但是,查明动机可能有助于判断事实上是否存在欺诈行为。
 
7. 总而言之,法院的任务就是确定不利于船舶所有人的事实是否已经足够清楚到可以得出船舶所有人共谋凿沉船舶的结论。
 
Teare法官认为上述原则也适于适用到当前案件中:船舶所有人通常不会选择故意制造船舶损失,主张船舶所有人故意制造损失是非常严重的指控。因此,法院必须在通盘考虑全案证据后,在能得出偶然事故导致船舶损失极不可能的结论时,才能认定船舶所有人实施了故意制造损失的行为。
 
二、 案件背景
2013年3月30日,满载货物的散货船“The Atlantik Confidence”在从乌克兰经土耳其驶往阿曼的途中,船舶主机舱起火,很快船舶开始向右侧倾斜,船长宣布弃船并带领船员乘坐救生艇逃生。4月3日,船舶沉没。
船舶所有人在伦敦高等法院海事庭主张设立责任限制基金,意图根据《1976年海事赔偿责任限制公约》的有关规定限制责任。
 
货物保险人赔偿货物损失后,向船舶所有人提起代位追偿之诉,并主张船舶所有人不得享有责任限制。
 
三、 法院判决
伦敦高等法院海事庭用了26天时间开庭对大量证据进行了审查,并得出以下结论:
 
1. 船舶所有人提供的船舶起火、进水并沉没的三个原因都不太可能发生(remote possibility):第一,发电机漏油而导致火灾发生;第二,因火灾热应力而导致船壳板出现裂痕,进而漏水;第三,因火灾导致两个双层底舱进水。尽管不太可能发生的事件也会发生,但是三个不太可能发生的事件在短时间内依次连续发生,法院认为此种可能性很难被接受。
 
2. 在事故发生之前,船舶所有人指示船长变更航线,将船舶驶往深水区。船长起初想隐瞒航线变更的事实,但发现纸包不住火后,就解释说变更航线原因是躲避海盗,而事实上,海盗风险并不存在。航线变更后,船长还安排了一次不在计划之内的弃船演习。法院认为,船长的目的是为了让船员准备好弃船。这些情况强烈表明,船舶损失是故意制造的。
 
3. 法院认为,船舶发生损失前后的一系列事件,如果单独考察,可能不能证明船舶损失乃故意为之。但是,如果把这些事件综合考察,船舶被故意凿沉就有了很大可能性。在当前案件中,这些可疑事件包括:第一,轮机长有两次都非常不情愿其他人进入主机舱:在需要协助时,他命令大管轮离开主机舱;他还命令携带消防设备和呼吸器的二管轮放弃对主机舱进行检查。第二,船长延迟发送求救信号,并且没有在弃船之前将船舶困境向船舶所有人做出警示。第三,船长没有对船舶右倾的原因进行调查。第四,在弃船之后,船长和轮机长两次返回船舶。返回的目的有可能是确认船舶是否最终会沉没。
 
4. 船长在作证时提供了虚假证词:证词中没有提到船舶所有人指示他变更航线,没有提到他和轮机长在弃船后还曾两次返回船舶。法院认为,船长提供虚假证词的原因是担心真实情况会暗示船舶沉没乃故意为之,担心船舶所有人的指示会表明船舶所有人参与了在深水区故意沉船的行动。
 
5. 法院认为,上述证据表明,轮机长在船长知情和同意的情况下,在船上故意纵火并故意制造船舶沉没事故。
 
6. 法院认为,没有证据表明船长和轮机长有故意沉船的动机。但是,其他证据显示船舶所有人及其高级雇员参与了故意沉船的行动。首先,在2013年3月25日,船舶所有人给船长发送了指示船舶变更航线前往深水区的邮件;其次,3月25日、28日和29日,船长和船舶所有人的高级雇员通过电话。法院认为,凿船指令有可能就是在这些通话中确认的。第三,船舶所有人的船队管理人在证言中没有提到曾向船长发出变更航线的指令。第四,事故发生后,船舶所有人命令两位监督员搭乘另外一艘船舶前往事故地点。指派监督员的目的本应该是对事故进行调查、取证并提供报告,而两位监督员并没有对事故进行任何调查,甚至没有携带任何照相设备就登船。在监督员抵达事故现场时,也没有和正在前往现场准备救助作业的专业救助人交流并征询救助人的意见。法院认为,这两位监督员的可疑行径表明,他们登船的目的更可能是确保船舶最终沉没。第五,船舶所有人的唯一股东和董事Mr Agaoglu对船舶保险赔偿金的去向撒了谎。法院认为,他这么做的目的是掩盖他从船舶损失中能获得的收益。第六,Mr Agaoglu有故意沉船的动机:他的公司陷入了经济困境并持续受到来自银行的压力。两千两百万美元的保险赔偿金能缓解此种压力。
 
综上所述,法院认为,船舶因偶然事故而沉没“极不可能”(highly improbable),法院高度确信(a high level of confidence)船舶沉没乃船长和轮机长故意为之且Mr Agaoglu参与其中。船舶所有人的直接目的是制造船舶损失,但是船载货物的损失可被认为是由此导致的自然结果。因此,货物损失同样可被认定为船舶所有人故意导致,船舶所有人不得对此损失主张责任限制。
 
四、 简评
虽然英国法院在四十年来第一次判决责任人责任限制权利丧失,但是该判决涉及的证据有极强的技术性,事实也有一定独特性。该判决并没有在任何程度上降低否认责任限制权利的当事人沉重的证明标准和证明责任。想要成功援引《1976年海事赔偿责任限制公约》第4条的当事人依然有逾越大量难以逾越的证明障碍。
 
船舶保险人在处理潜在可能的故意制造船舶损失(凿船)案件时,也可以从该判决中获得不少启发。
 
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