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第二代联盟长啥样?

发布时间:2016-11-10 09:29:02  来源:航运界     专家:徐剑华 访问个人主页
 
在2016国际海运年会上,美国联邦海事委员会(FMC)主席马里奥·科尔德罗说,第二代联盟寻求的四个共性是:船舶共享、运营中心、信息共享和共同采购。
 
众所周知,第一代联盟的基本标配就是船舶共享协议(VSA)。而“共同采购”曾经在2013年中海集运和阿拉伯轮船以松散的形式实施。当时两家公司商定各自订造5-6艘18000TEU级别船,共同配置一条亚欧服务航线。后来两家公司都是O3联盟的成员,但是今年班轮运输业发生的巨变使这个“共同采购”名存实亡。以后如何使这一合作形式成为第二代联盟时代的标配,还有待于观察。
 
至于运营中心和信息共享这两个“共性”,则曾经被判死刑或差点被判罚天价罚金。
 
先看信息共享。2011年5月,欧盟的反垄断机构对14家班轮巨头设在欧洲的总部进行了“午夜突袭”,并指控这些公司采取在媒体上公布涨价预告的方式实施“价格串通”。这14家受到调查班轮巨头包括马士基、地中海航运、达飞轮船、赫伯罗特、中远集运、中海集运、东方海外、长荣海运、韩进海运、现代商船、商船三井、日本邮船、阿拉伯轮船和以星航运。显然,全球主要班轮公司中只有汉堡南美、阳明海运和万海航运未受到调查。
 
然而,经过长达五年的调查,最近欧盟以“免于起诉”的方式体面地结束了这件案子。
 
当时欧盟指控,航运公司从不公开宣布降价,为何宣布涨价?航运公司反驳道,由于在价格提高到航运公司认可的一个经济可行水平的几天内,市场力量总会打压价格,所以他们自己没有必要主动宣布降价。换句话说,在这个各家公司都在亏损边缘挣扎的行业,它们每次提出的涨价只不过是价格的恢复行为。
 
从这个案例,我们可以看出,欧盟奉行的原则是救济弱势一方。在班轮公司和以“财富500强”的跨国公司巨头为代表的托运人之间的博弈中,班轮公司处于明显的弱势地位。即使班轮公司之间事实上存在价格串通,也无法改变这种话语权严重不对等的局面。因此,这种行为是恰当的和安全的,无须干预。
 
因此,“信息共享”成为第二代联盟的标配是顺理成章的事。
 
至于“运营中心”,则已经“死”过一回了。
 
2014年胎死腹中的P3联盟本来很可能成为班轮运输业联盟的楷模。
 
2013年6月,世界最大的三家班轮公司马士基、地中海航运和达飞筹划组建P3联盟。美国联邦海事委员会(FMC)投票以4:1批准P3联盟。欧盟委员会也批准了P3联盟。2014年7月,中国商务部否决了提议中的P3联盟。随后,剔除了达飞之后的2M联盟以及达飞、中海和阿拉伯轮船组建的O3联盟获得中、欧、美三地监管机构的批准。
 
中国商务部认为P3网络形成了紧密型联营,与松散型的传统航运联盟有实质性的不同,因此在中国的兼并控制规则固定的时限内明确禁止P3。
 
FMC的评估认为P3在北美市场占有率不高,对竞争状态的影响甚微。欧盟委员会的工作程序框架则完全不一样。按照欧盟的规则,它不必立即展开对P3的正式调查,而是可以“等待与观望”,只有在它认为必要时才会介入。
 
P3联盟规模之大,使三家班轮公司决定采取“非常规措施”以确保成员公司之间可以交流那些按常规方式无法分享的信息。P3网络联盟方案中有一个位于伦敦的联合船舶营运中心(JVOC),同时在新加坡有一个分中心。按照计划,这个被戏称为“黑匣子”的中心拥有250名员工。各种各样的信息将会传递给这个中心,并在这里在完全保密的基础上进行合成。
 
当时,中国商务部准确地看出配备了JVOC 这个共同运营中心的P3是一个紧密型的联盟。但是,不仅是投下反对票的李丁斯基,而且投赞成票的另外4名FMC委员和欧盟委员会的全体委员智商都不低,肯定都看到了这一点,那么,问题是,他们为什么同意放行P3?
 
最近,地中海航运的首席法务官弗兰克·申福德说,当时这种JVOC模式如果朝前走一步而成为行业的标准模式,那么今天联盟存在的种种问题都将不复存在。他说,中国商务部正确地看到P3是一个紧密型的联盟,但是至今搞不明白的是,欧洲三巨头当时为什么没有能够让中国商务部相信这是一种恰当的和安全的模式。他说:“当时,我们的任务是说服他们,但是我们失败了。”
 
如果当初JVOC模式得以放行,并成为各大航运联盟的标配,那么,或许运价不会像今天这样的惨不仍睹,韩进也不会落到今天的下场。

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