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我国《海商法》设立船舶污染损害赔偿制度的思考

发布时间:2016-11-29 12:37:12  来源:航运界     专家:瀛泰航运法讯
 
一、引  言
 
船舶是海洋环境污染源之一。[1] 船舶污染损害赔偿制度是当代海商法的一项重要制度。国际上,该制度的形成以《1969年国际油污损害民事责任公约》(简称“1969年《民事责任公约》”)和《1971年设立国际油污损害赔偿基金的国际公约》(简称“1971年《基金公约》”)为标志,并经这两个国际公约的修订和一些国家国内立法的制定与实施而逐渐完善。该制度在国际上的设立和发展完善主要是由于海上石油运输的发展和重大船舶油污事故,以及国际社会对海洋环境保护的日益重视的驱动,并体现当代海商法环境保护的价值取向。然而,我国作为世界第二大石油进口国和航运大国,船舶污染损害赔偿责任制度并不完善。尤其是,我国《海商法》缺失设立这一制度,成为该法存在的最大不足之一。
 
本文分析将来我国《海商法》修改时设立船舶污染损害赔偿制度的必要性、目标与应遵循的原则,以及这一制度的主要内容。
 
二、《海商法》设立船舶污染损害赔偿制度的必要性
 
从我国水域航行船舶的数量与运输的油类等可能造成水域污染的货物数量、发生船舶污染水域的风险,以及我国尚未设立完善的船舶污染水域损害赔偿法律制度的实际情况看,将来我国《海商法》修改时设立船舶污染损害赔偿制度,具有必要性,主要体现在以下几个方面:
 
(一)我国船舶污染水域环境风险大
我国是世界航运大国,每天有一万多艘船舶航行于我国沿海。同时,我国是世界第二大原油进口国。2015年我国进口原油3.34亿吨,比上年增长8.8%。[2] 根据英国石油公司(BP)于2016年6月8日发布的《2016世界能源统计年鉴》,2015年全球原油进口数量总计19.77亿吨,其中:美国进口原油3.66亿吨,占比18.5%;中国进口原油3.36亿吨,占比17.0%。[3] 我国进口的原油以及国产原油、成品油的绝大多数通过水上尤其是海上进行运输,其中进口原油的90%通过海上运输完成。有报道说,每天约120艘油轮航行于我国沿海水域。
 
从国际上看,自1967年3月8日发生“Tory Canyon”号油轮特大油污事故以来,先后发生了“Exxon Valdez”号油轮、“Prestige”号油轮和“Hebei Spirit”号油轮等灾难性船舶油污事故。[4] 这些事故不但造成了灾难性海洋环境污染损害,而且使得国际社会充分认识到船舶所载的油类污染物质对海洋环境的巨大损害危险,其中有些事故催生了国际公约的产生或修订,或者国内法的产生。例如:“Tory Canyon”轮事故发生后,原政府间海事协商组织(IMCO,现国际海事组织(IMO))制定了1969年《民事责任公约》和1971年《基金公约》;“Exxon Valdez”轮事故发生后,国际海事组织制定了《1990年国际油污防备、反应和合作公约》,美国制定了《1990油污法》(Oil Pollution Act, 1990,简称“1990 OPA”);“Prestige”轮发生后,国际海事组织修订了《国际防止船舶污染公约》(MARPOL 73/78),大幅度缩短了单壳油轮的使用年限,确定了对单壳油轮进行淘汰的时间表。
 
尽管迄今为止,在我国管辖海域和与海相通的内陆可航水域从未发生特大船舶溢油事故,但特大溢油事故险情不断,而且大大小小的船舶油污事故多有发生。我国作为海上原油和其他油类运输大国,面临日益加剧的船舶污染水域风险。特别是进口原油多采用VLCC运输,一旦发生重大或特大油污事故,将给我国沿海带来灾难性污染损害。此外,有毒有害物质(hazardous and noxious substance: HNS)的船舶运输量增加较快,使海洋环境面临更大的威胁。因此,我国不但要完善防止船舶污染水域方面的立法和执法,而且要设立完善的船舶污染水域损害赔偿的法律制度。
 
(二)我国船舶污染水域损害赔偿制度不完善
我国参加了1992年《民事责任公约》和2001年《燃油公约》,以及1992年《基金公约》(仅适用于香港)。依照《海商法》第十四章“涉外关系的法律适用”第268条第一款的规定[5],1992年《民事责任公约》和2001年《燃油公约》仅适用于具有涉外因素、属于公约适用范围的船舶油污损害的赔偿。作为例外,依据2009年《防治船舶污染海洋环境管理条例》(下称《防污条例》)第52条和2011年《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》(下称《船舶油污司法解释》)第5条的规定,从事国内沿海运输的船舶载运的散装持久性油类物质造成我国管辖海域油污损害时,赔偿限额依照1992年《民事责任公约》的规定确定。《防污条例》和《船舶油污司法解释》作出这一例外规定,主要是由于按照《海商法》第十一章“海事赔偿责任限制”和1993年原交通部《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》确定的赔偿限额过低,具有合理性,但与《海商法》第268条第一款的规定相抵触,其合法性存在很大疑问。这也反映出司法实践中暴露出来的赔偿限额过低的问题应当通过《海商法》修改得以解决。对于不存在涉外因素的情形,除从事国内沿海运输的船舶载运的散装持久性油类物质造成油污损害时的赔偿限额外的其他事项,应适用《海洋环境保护法》(1982年制定,1999年和2013年修改)和依据该法制定的《防污条例》。但是,《海洋环境保护法》和《防污条例》总体上属于行政法的范畴,《海洋环境保护法》仅有第90条和第92条涉及海洋环境污染损害赔偿的民事责任,且两者均存在对于船舶污染损害赔偿的不适应性,以及与1992年《民事责任公约》和2001年《燃油公约》的规定相矛盾的问题。《船舶油污司法解释》不得与《海洋环境保护法》和《防污条例》相抵触。因此,我国现行法律没有确立完善的船舶污染损害赔偿制度。
 
我国船舶污染损害民事赔偿的立法不完善,直接后果之一是司法实践中法律适用比较混乱。例如,对我国参加的1992年《民事责任公约》何时适用的认识不同;当适用国内法时,由于《民法通则》、《侵权责任法》、《海洋环境保护法》、《海商法》等法律对船舶污染损害赔偿责任都有所涉及,出现法院对相同法律问题适用不同法律的现象。此外,在赔偿主体的认定上也较混乱,损失范围与数额的确定更是几乎成为每个案件争议的焦点。解决这种混乱局面的最佳方法就是尽早确立完善的船舶污染损害赔偿法律制度,以充分保护污染事故当事双方的合法权益,维护我国海洋权益,维护司法的严肃性和司法实践的统一性。
 
三、《海商法》设立船舶污染损害赔偿制度的目标与原则
 
(一)目标
将来我国《海商法》修改时设立船舶污染损害赔偿制度,应以设立完善的船舶所载油类、有毒有害物质和船舶燃油污染我国管辖海域或与海相通的内陆可航水域损害赔偿制度为目标。换言之,该制度应当用于调整船舶所载的油类、有毒有害物质和船舶燃油这三种污染物导致我国管辖海域或与海相通的内陆可航水域污染的损害赔偿和相关法律问题。
 
(二)原则
该制度的设立需遵循的原则包括:
第一、从我国管辖海域和与海相通的内陆可航水域船舶污染损害与赔偿的实际情况及其对法律制度的需要出发;
第二、保障我国管辖海域和与海相通的内陆可航水域船舶造成的污染损害得到充分的赔偿,保护污染事故当事双方的合法权益,维护国家海洋权益;
第三、与我国参加的1992年《民事责任公约》和2001年《燃油公约》的主要内容相一致,并吸收或借鉴1992年《基金公约》、1996年《国际海上运输有毒有害物质损害责任和赔偿公约》(简称“1996年HNS公约”)[6]、《船舶油污司法解释》以及美国1990年《油污法》等国外先进立法的内容。
 
四、《海商法》设立船舶污染损害赔偿制度的主要内容
 
今年7月份,由作者担任课题组组长、上海海事大学和大连海事大学从事海商法教学与研究的教师为主,其他高校教师、海事法官、海事律师共同参加完成的交通运输部重点软科研项目“我国《海商法》修改之研究”成果之一的《海商法》修改建议稿条文中,课题组建议将来《海商法》修改时,在修改后的《海商法》中增设“船舶污染损害赔偿”一章,结构安排为:第一节“一般规定”,第二节“船舶油污损害赔偿”,第三节“船舶燃油污染损害赔偿”,第四节“船舶运输有毒有害物质损害赔偿”,第五节“损害赔偿范围”,第六节“责任保险和财务保证”。该章主要规定:适用范围、责任主体、责任与免责、赔偿范围、不同污染损害的赔偿责任限制、强制责任保险或财务保证、船舶油污损害赔偿基金与船舶运输有毒有害物质损害赔偿基金等内容。
 
本章各节的主要建议内容为:
 
(一)第一节“一般规定”
本节应吸收或借鉴1992年《民事责任公约》、2001年《燃油公约》和1996年HNS公约的规定,规定:本章适用范围,污染损害、预防措施、事故、燃油、有毒有害物质等定义,损害赔偿责任主体,赔偿责任归责原则与免责事项,连带赔偿责任,赔偿责任限制权利的丧失,责任限制基金的设立。
 
其中,关于本章适用范围,应规定本章适用于在我国领土、专属经济区或者其他管辖的水域发生的船舶污染损害,以及为防止或者减轻此种损害而不论在何处采取的预防措施。
 
关于船舶污染损害赔偿主体,根据1992年《民事责任公约》、2001年《燃油公约》和1996年HNS公约,赔偿主体首先是发生污染事故之时的船舶所有人[7],其次是船舶所有人污染损害赔偿责任的保险人或财务保证人。《海洋环境保护法》没有规定具体的责任主体,也没有规定确定责任主体的标准,仅在第90条提及“责任者”。《侵权责任法》仅在第八章“环境污染责任”中规定“污染者”为责任主体。因此,该两法关于责任主体的规定在适用中可操作性差。尤其在污染事故由多艘船舶引起、船舶出租、船舶挂靠经营等复杂情况下,责任主体的认定问题较复杂。修改后的《海商法》需要吸收1992年《民事责任公约》、2001年《燃油公约》和1996年HNS公约的规定,明确责任主体。具体而言,在保障受害人利益的前提下,为便于船舶污染损害民事责任保险或者财务保证制度的实施,控制该制度实施成本,修改后的《海商法》应同样采用单一性的责任主体,原则上仅规定发生污染事故时泄漏污染物的船舶的所有人以及责任保险人或财务保证人为责任主体,但在燃油污染损害赔偿中,考虑与2001年《燃油公约》的规定一致,规定登记的船舶所有人与光船承租人、船舶管理人和船舶经营人承担连带赔偿责任。
 
关于责任主体的归责原则,《海洋环境保护法》、《水污染防治法》、《侵权责任法》和《防污条例》对于环境污染损害赔偿均采用无过错责任。1992年《民事责任公约》、2001年《燃油公约》和1996年HNS公约以及其他主要航运国家的立法也采用无过错责任(严格责任,strict liability)。法律经济学认为,无过错责任最有助于加害人采取措施防止环境污染损害的发生。修改后的《海商法》需要明确船舶污染损害赔偿的归责原则为无过错责任。归责原则通过责任主体的免责事项得以体现。修改后的《海商法》中责任主体免责事项的规定,要解决前文提及的国内法与国际公约规定不一致的问题,表现为:
 
根据《海洋环境保护法》第90条和第92条的规定[8],免责事项包括:(一)完全由于第三者的故意或者过失;(二)战争;(三)不可抗拒的自然灾害;(四)负责灯塔或者其他助航设备的主管部门,在执行职责时的疏忽,或者其他过失行为。1992年《民事责任公约》、2001年《燃油公约》和1996年HNS公约规定的免责事项一致,包括:(一)由于战争行为、敌对行为、内战、武装暴动或者特殊的、不可避免和不可抗拒的自然现象引起的损害;(二)完全是由于第三方有意的作为或者不作为所引起的损害;(三)完全是由于负责灯塔或者其他助航设施维持的国家有关主管部门在履行职责时的过错行为所造成的损害。此外,经船舶所有人证明,污染损害全部或者部分由于受害人的过错造成的,船舶所有人可以全部或者部分免除对该人所负的赔偿责任。通过比较可以发现,两者存在以下不一致:第一、对完全由于第三者的行为,《海洋环境保护法》规定既包括第三者的故意,也包括第三者的过失,而国际公约仅限于第三者的故意,不包括第三者的过失;第二、对完全由于主管部门的行为,国际公约规定仅限于负责灯塔或者其他助航设施维持(maintenance)的国家有关主管部门,表明不包括应设立灯塔或者其他助航设施而未设立的情形,但《海洋环境保护法》未作出此种限制;第三、对于受害人的过错造成的损害,国际公约明确规定船舶所有人可以全部或者部分免除责任,但《海洋环境保护法》未作出规定。
 
具体而言,修改后的《海商法》对于责任主体免责事项的规定,应与上述国际公约的规定相一致。
 
(二)第二节“船舶油污损害赔偿”
本节应吸收或借鉴1992年《民事责任公约》和1992年《基金公约》,规定:本节适用的船舶、油类、船舶油污损害赔偿基金的定义,船舶油污损害赔偿责任限额,船舶油污损害赔偿基金的赔偿范围、基金不予赔偿的情形,以及基金赔偿的限额。

其中,关于船舶燃油污染损害赔偿的责任限制,修改后的《海商法》需要解决实践中按照《海商法》第十一章和1993年原交通部《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》确定的赔偿责任限额过低问题,采用《防污条例》第52条和《船舶油污司法解释》第5条的做法,依照或者参照《1992年民事责任公约》对赔偿责任限额作出规定,使之同时适用于从事国内水路运输的船舶载运的散装持久性油类物质造成我国管辖海域或与海相通的内陆可航水域污染的损害赔偿。
 
关于船舶污染损害赔偿基金,经国务院批准,财政部、交通运输部于2012年5月11日联合颁布了《船舶油污损害赔偿基金征收使用管理办法》(下称《基金管理办法》)。据此,与美国溢油责任信托基金(Oil Spill Liability Trust Fund: OSLTF)相似,我国于2012年设立了船舶污染损害赔偿基金,并且建立了基金征收、使用和管理制度。2014年5月20日,交通运输部、财政部又联合发布了《船舶油污损害赔偿基金征收使用管理办法实施细则》,使得该制度的一些规定更加明确。
 
我国船舶污染损害赔偿基金制度与1992年《基金公约》的规定相比,存在一些差异甚至不足。《管理办法》系根据《海洋环境保护法》和《防污条例》制定,而《海洋环境保护法》和《防污条例》对于船舶污染损害赔偿基金的规定很笼统,只是原则性规定。[9] 船舶污染损害赔偿基金的征收与使用在性质上应当作为一种民事基本制度,从而根据《立法法》第8条的规定,应当以法律的形式加以明确,而《管理办法》及其实施细则在性质上属于部门规章,法律效力层次较低。此外,《管理办法》第17条规定了对同一事故索赔的赔偿顺序,只有当船舶油污损害赔偿基金不足以赔偿同一顺序的损害时才按比例受偿[10],而1992年《基金公约》规定所有索赔均按照比例赔偿。因此,需要在修改后的《海商法》中吸收1992年《基金公约》的内容,规定基金赔偿的情形与数额、基金不予赔偿的情形等主要内容,并规定其他有关油污损害赔偿基金征收、使用和管理的具体办法由国务院财政主管部门和国务院交通运输主管部门制定。
 
(三)第三节“船舶燃油污染损害赔偿”
本节应吸收或借鉴2001年《燃油公约》的内容,规定船舶所有人与光船承租人、船舶管理人和船舶经营人的连带责任,以及船舶燃油污染损害赔偿的责任限额。
 
其中,关于船舶燃油污染损害赔偿的责任限制,借鉴2001年《燃油公约》的做法,不单独确立赔偿责任限制,而是适用《海商法》第十一章规定的一般海事赔偿责任限制,但要解决根据《海商法》第十一章和1993年原交通部《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》确定的赔偿限额过低的问题。这一问题需通过《海商法》第十一章的修改得以解决。
 
(四)第四节“船舶运输有毒有害物质损害赔偿”
1996年HNS公约中有毒有害物质损害赔偿的规定,要比1992年《民事责任公约》和2001年《燃油公约》的规定复杂。

1996年HNS公约不但第1条第(5)项规定了复杂的有毒有害物质定义,适用于人身伤亡损害赔偿并规定人身伤亡赔偿请求的优先受偿,而且将有毒有害物质损害赔偿责任与有毒有害物质损害赔偿基金置于同一公约之中,而不是像船舶油污损害赔偿责任和油污损害赔偿基金那样分置于1992年《民事责任公约》和1992年《基金公约》。此外,1996年HNS公约将托运人或者任何其他人未提供有关所运输物质的危害性和毒性的信息而造成全部或者部分损害,或者致使船舶所有人无法投保责任险或者取得财务保证的情形,作为船舶所有人免责事项。

 
因此,本节应吸收或借鉴1996年HNS公约,规定:有毒有害物质、损害、有毒有害物质损害赔偿基金的定义,本节不适用的索赔,船舶所有人的额外免责事项,赔偿责任限额,人身伤亡赔偿请求的优先受偿,以及与船舶油污损害赔偿基金相似,规定有毒有害物质损害赔偿基金赔偿的情形与数额、基金不予赔偿的情形等内容。
 
其中,关于赔偿责任限额,按照或者参照1996年HNS公约规定的限额确定,但由于该限额高,对于从事沿海或者与海相通的内陆可航水域运输的小型船舶而言明显过高,宜采用双轨制,规定:从事中华人民共和国管辖海域或者与海相通的内陆可航水域运输的船舶运输的有毒有害物质造成损害的,其赔偿限额由国务院交通主管部门制定,报国务院批准后施行。
 
(五)第五节“损害赔偿范围”
海洋环境污染损害是指直接或者间接地将物质或者能量引入海洋环境,产生损害海洋生物资源、危害人体健康、妨害渔业和海上其他合法活动、损害海水使用素质和减损环境质量等有害影响。
 
前文所述,船舶油污损害赔偿项目和数额的确定,在司法实践中很容易产生争议。船舶载运的有毒有害物质损害与船舶油污损害存在同样问题。《船舶油污司法解释》第9条规定了船舶油污损害赔偿范围,包括:(一)为防止或者减轻船舶油污损害采取预防措施所发生的费用,以及预防措施造成的进一步灭失或者损害;(二)船舶油污事故造成该船舶之外的财产损害以及由此引起的收入损失;(三)因油污造成环境损害所引起的收入损失;(四)对受污染的环境已采取或将要采取合理恢复措施的费用。该司法解释第10条至第17条还就上述损害的确定作了具体规定。修改后的《海商法》需要参照这一司法解释的规定,明确船舶污染损害赔偿范围,对该司法解释的上述规定进行抽象后上升为法律条文。
 
因此,本节应吸收或借鉴《船舶油污司法解释》,规定赔偿范围包括预防措施的费用、预防措施造成的进一步灭失或者损害、间接损失、纯经济损失、海水养殖损失、海洋环境损害,并且规定损害的确定方法。
 
(六)第六节“责任保险或者财务保证
船舶所有人对船舶污染损害赔偿责任的强制责任保险或者财务保证,是当今国际上的普遍做法。1992年《民事责任公约》、2001年《燃油公约》和1996年HNS公约都规定了船舶所有人对船舶污染损害赔偿责任的强制责任保险或者财务保证。2010年8月19日交通运输部颁布的《中华人民共和国船舶油污损害民事责任保险实施办法》也规定了船舶油污损害赔偿责任的强制责任保险或者财务保证。此种责任保险或者财务保证制度,需要以法律的形式明确所适用的船舶和污染损害,投保或者取得财务保证的主体,责任保险或者财务保证数额,受害人对保险人或者财务保证人的直接请求,保险人或者财务保证人的免责、赔偿责任限制和其他抗辩等内容。修改后的《海商法》需要明确这些内容,并处理好船舶所载油类货物污染、有毒有害物质污染和船舶燃油污染三者之间共性和个性的关系。
 
因此,本节应当吸收或借鉴1992年《民事责任公约》、2001年《燃油公约》、1996年HNS公约以及2010年8月19日交通运输部颁布的《中华人民共和国船舶油污损害民事责任保险实施办法》,规定:强制责任保险或财务保证的适用范围,投保或者取得财务保证的主体,责任保险或者财务保证的数额,以及对责任保险人或财务保证人的直接索赔、责任保险人或财务保证人的赔偿责任限制和其他抗辩权利。
 
 
参考资料:
[1] 海洋环境污染源包括:陆源污染物(land-based pollutants),即从沿海陆域内向海域所排放的污染物;海岸工程建设项目,即位于海岸或者与海岸连接、为控制海水或者利用海洋完成部分或者全部功能,并对海洋环境有影响的基本建设项目、技术改造项目和区域开发工程建设项目产生的污染物;海洋工程建设项目,即海洋上进行的对海洋环境有影响的新建、改建或者扩建项目产生的污染物;倾倒废弃物;船舶,即船舶载运的油类或其他可能对海洋环境造成污染的货物,以及船上燃油或油污水等;核物质,即核动力船舶及运输的核材料泄漏的核污染物。
 
[2] 参见:中国经济新闻网:http://www.cet.com.cn/nypd/sy/1709051.shtml,2016年11月5日查询。
 
[3] 参见:http://quejh97nju.blog.163.com/blog/static/168519632201659732073/,2016年11月5日查询。
 
[4] 1967年3月8日,利比里亚籍“Tory Canyon”号油轮载运12万吨原油从波斯湾驶往美国米尔福港,在英吉利海峡由于舵机失灵而触礁,造成船体破损,11.9万吨原油流入大海,引发了世界上第一次大规模海上溢油惨祸,使英法两国遭受巨大经济损失。1989年3月24日,载有约17万吨原油的“Exxon Valdez”号油轮在美国阿拉斯加瓦尔迪兹驶往加利福尼亚洛杉机途中,为避开浮冰而偏离正常航道,在阿拉斯加威廉王子湾布菜礁上触礁,导致该轮的11个油舱中的8个破损,溢出原油3万多吨。2002年年11月13日,载有7.7万吨燃料油的巴哈马籍老龄单壳油轮“Prestige”号从拉脱维亚驶往直布罗陀途中,遭遇强风暴,与不明物体发生碰撞,并在强风和巨浪的作用下失去控制,船体损坏,后沉没导致所载燃料油泄漏。2007年12月7日,载有20万吨原油的香港籍 “Hebei Spirit”号油轮在韩国西南沿海水域抛锚等待进港期间,在大风浪中处于拖带状态的“Samsung No.1”号浮吊船因主拖轮的拖缆断裂,碰撞“Hebei Spirit”轮,后者所载的大约1万吨原油泄漏,导致韩国和亚洲历史上规模最大、污染最严重的海洋污染事故。
 
[5] 《海商法》第268条第一款规定:“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的,适用国际条约的规定;但是,中华人民共和国声明保留的条款除外。”
 
[6] 1996年5月3日国际海事组织(IMO)召开的外交大会上通过,英文全称为“International Convention on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea”,尚未生效。该公约不仅包含船舶载运的有毒有害物质造成的水域污染损害,而且涵盖有毒有害物质造成的火灾和爆炸风险;不仅规定对缔约国管辖内水、领海和专属经济区内由船舶载运的有毒有害物质造成的损害赔偿,而且规定对船上或船舶以外的人员伤亡和船舶以外的财产损失的赔偿。2010年4月26日至30日,在国际海事组织召开的外交大会上通过了该公约的2010年议定书,旨在解决阻碍该公约生效的实际问题,推进该公约的生效实施,但该议定书尚未生效。
 
[7] 2001年《燃油公约》第1条第(3)项定义的“船舶所有人”包括登记的所有人、光船承租人、船舶管理人和船舶经营人。
 
[8] 第90条规定:“造成海洋环境污染损害的责任者,应当排除危害,并赔偿损失;完全由于第三者的故意或者过失,造成海洋环境污染损害的,由第三者排除危害,并承担赔偿责任。”第92条规定:“完全属于下列情形之一,经过及时采取合理措施,仍然不能避免对海洋环境造成污染损害的,造成污染损害的有关责任者免予承担责任:(一)战争;(二)不可抗拒的自然灾害;(三)负责灯塔或者其他助航设备的主管部门,在执行职责时的疏忽,或者其他过失行为。”
 
[9] 《海洋环境保护法》第66条规定:“国家完善并实施船舶油污损害民事赔偿责任制度;按照船舶油污损害赔偿责任由船东和货主共同承担风险的原则,建立船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度。”《防污条例》第56条规定:“在中华人民共和国管辖水域接收海上运输的持久性油类物质货物的货物所有人或者代理人应当缴纳船舶油污损害赔偿基金。船舶油污损害赔偿基金征收、使用和管理的具体办法由国务院财政部门会同国务院交通运输主管部门制定。国家设立船舶油污损害赔偿基金管理委员会,负责处理船舶油污损害赔偿基金的赔偿等事务。船舶油污损害赔偿基金管理委员会由有关行政机关和缴纳船舶油污损害赔偿基金的主要货主组成。”
 
[10] 《管理办法》第17条规定:“船舶油污损害赔偿基金按照申请时间顺序依次受理。其中,对同一事故的索赔按照下列范围和顺序赔偿或补偿:(一)为减少油污损害而采取的应急处置费用;(二)控制或清除污染所产生的费用;(三)对渔业、旅游业等造成的直接经济损失;(四)已采取的恢复海洋生态和天然渔业资源等措施所产生的费用;(五)船舶油污损害赔偿基金管理委员会实施监视监测发生的费用;(六)经国务院批准的其他费用。”该条第二款规定:“船舶油污损害赔偿基金不足以赔偿或者补偿前款规定的同一顺序的损失或费用的,按比例受偿。”《防污条例》第55条亦规定:“发生船舶油污事故,国家组织有关单位进行应急处置、清除污染所发生的必要费用,应当在船舶油污损害赔偿中优先受偿。”

注:本文为上海瀛泰律师事务所向航运界网独家供稿,作者为上海海事大学教授、瀛泰律师事务所律师胡正良。转载请事先获得授权并注明来源及作者姓名。

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钟晓乐刚看完了 How to Train Your Dragon 2,大概是一个讲一个邪(回复)
周建芳(回复)
周建芳感觉到了一丝丝凉意!(回复)
朱胤峰我司专业日本航线十年,欢迎同行询价、合作。 我司优势有很(回复)
武嘉璐现在CI已经没有了么?竟然消失了(回复)