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马士基快嘴吞汉堡 中远海运是否甘当吃瓜群众?

发布时间:2016-12-02 15:03:54  来源:航运界     专家:王海 访问个人主页
 
在2016年9月22日马士基集团宣布重组业务架构、表示马士基航运(MSK)将“通过市场份额有机增长和收购来实现发展”后两个月,12月1日,马士基航运与德国欧特克集团达成协议,将收购其旗下班轮公司汉堡南美(Hamburg Süd)。
 
坦率地说,笔者并不满足于仅仅作为事实性资讯的简单传播者,更乐意逐步透过表面的新闻事件来探究其背后的商业逻辑。因此,笔者在今年年初撰写《新达飞VS中远海运:合纵连横书写集运竞争新格局》之后,年底再对集装箱班轮公司的全球竞争再增添一篇供读者们参考的文章。因能力一般、水平有限,文中定有不少谬误、局限和不科学之处,请业内专家和资深从业者批评指教。文章篇幅较长,还望读者们莫要见怪才好。
 
一、马士基快嘴吞汉堡 世界第一与世界第二的运力差距超过1.2倍
 
市场对马士基下手收购竞争对手并不感到新鲜,不管老马手里握有120亿美元还是150亿美元,总之钱包是鼓鼓的。在业界爆出汉堡南美这个目标后不到一周,马士基就轻松将其揽入怀中,还是让笔者稍感意外。
 
按照惯例,我们来看著名的Alphaliner数据。截至2016年12月1日,马士基航运合计拥有控制运力3,258,087TEU、626艘船,订单运力367,130TEU、27艘船,占全球市场份额15.7%。汉堡南美合计拥有控制运力602,908TEU、117艘船,订单运力30,400TEU、5艘船,占全球市场份额2.9%。据马士基航运自己测算,收购完成后,新公司将合计拥有380万TEU运力、占全球市场份额18.6%。如果将上述数据中的船舶数量(含订单)做固定的简单静态相加,则其将拥有船舶775艘。
 
 
 我们再来看一下世界第二的地中海航运(MSC)。截至2016年12月1日,地中海航运合计拥有控制运力2,823,107TEU、485艘船,订单运力295,035TEU、23艘船,占全球市场份额13.6%。如果我们将此数据固定(含订单),再与2017年底马士基航运完成对汉堡南美的收购后的运力规模进行简单静态比较,那么新马士基航运的运力将是地中海航运的约1.22倍。而当前马士基航运与地中海航运之间的实际运力差距(不含订单)则为1.15倍。
 
航运界网专栏作家、上海海事大学教授徐剑华曾分析,马士基之所以稳坐全球头把交椅,其中一个很重要的原因是谨慎拉开与第二名的距离。回顾二十多年来,马士基航运有过两次重大并购行动,即1999年收购美国海陆(Sealand)和2005年收购铁行渣华(Royal P&O Nedlloyd)。两次收购都将马士基与当年的第二名运力规模差距拉升到2倍以上。去年美国总统轮船(APL)假使被马士基收购,则其与第二名的差距将是1.35倍。如今,1.22倍的运力差距虽然不多,但也较当前具有优势。
 
与此同时,马士基宣布保留汉堡南美和Aliança的品牌。这看似平淡的一句话里其实蕴藏着深层次的原因,这一点笔者会在第二节阐述。
 
二、马士基为什么会看中汉堡南美?
 
就在马士基官宣收购汉堡南美之后,很多业内人士对笔者表示这是一笔“完美的交易”。看来我们很有必要来讨论下汉堡南美究竟有什么魅力,让马士基航运相中了。或者换个说法,在重要的大型跨国企业并购当中,什么因素是推动成功的必要条件?或许我们能从马士基和汉堡南美的案例里管中窥豹。
 
先说个“题外话”。还记得曾经盛传的马士基航运或将收购韩进海运(HAN JIN)或现代商船(HMM)的消息吗?如今韩进海运正在被瓜分,现代商船也忙得很:一边要琢磨着怎么吃掉韩进海运的优质航线和码头资产,一边要打破脑袋挤进入2M联盟。前不久传出现代商船被2M联盟抛弃,可也就是在12月1日,韩联社报道称韩国金融监管部门信誓旦旦地表示现代商船“将很快与2M联盟签约”。那么现代商船到底是有什么核心价值会让它如此自信?反过来说马士基又有什么不可拒绝的理由大概率会接纳现代商船呢?
 
所有的答案都藏在接下来的三张图表中:
 

第一张图是全球主要班轮公司截至2016年11月在各航线的运力投放表。笔者在这里多说一句,这份表格数据我将多次引用。
 
从表中我们不难看出,马士基航运虽然在全球的运力投放比较平均,但相对来说,亚太区域还是薄弱一些:其远东至欧洲航线运力投放比例仅为22%,该比例小于地中海航运的29%、达飞轮船(CMA CGM)的26%、中远海运集运(COSCO SHIPPING)的30%、长荣海运(EVERGREEN)的29%。在全球前五中,是此航线运力投放比例最低的。
 
第二张图是截至2016年11月远东至欧洲航线市场份额表。
 
 
 

上面图中,2M联盟占有远东至欧洲航线最大的市场份额,达36%;CKYHE联盟占22%;O3联盟占23%。但我们不能用现在的联盟来说明问题,要打破现有联盟向前看,笔者暂且依照此表中的各航运公司市场份额用重组整合后的新公司以及新联盟重新排列后得出静态参考预估数据:2M联盟有135,220TEU;新海洋联盟(Ocean Alliance)有137,408TEU;新THE 联盟有89,498TEU;海洋联盟的占比已经超过了2M联盟。
 
 
再来看一下第三张图:截至2016年11月远东至北美航线市场份额。2M联盟现在就没有优势,只占17%,是现有三大联盟里最差的。笔者再用刚才的方法进行计算得出静态参考预估数据:2M联盟有70,071TEU;新海洋联盟有171,838TEU;新THE联盟有121,285TEU;2M联盟依然没有优势,即使加上现代商船的16,125TEU,总共也才86,196TEU。
 
众所周知的是,集装箱班轮是规模化竞争异常激烈的行业,有实力才会多投放运力,反之则可能被排挤出航线从而没有那么多运力投放。除此之外,市场份额更加能够说明问题。因此笔者认为,尽管各家公司的经营各有侧重,但运力投放比例的大小和东西航线市场份额的多少,还是能一定程度上说明各公司/联盟的竞争实力。
 
在韩进海运申请破产保护前,其在远东至北美和远东至欧洲两条航线上合计投放了超过60%的运力。今年1月份,该公司在亚太地区的运力投放比例达到32%,超过马士基航运十个百分点。而现代商船目前虽然排名全球第13位,但其远东至欧洲航线的运力投放比例也达到了27%。
 
马士基在亚太区域内的相对弱势决定了它一定对一家在该航线上具有不俗实力的公司感兴趣。因此,虽然马士基什么都没说,但我们依然几乎可以确定,马士基航运对韩进海运与现代商船中的一家应该是曾经动过收购之心的。可惜如今马士基绝无可能收购已无回天之力韩进,对艰难完成与债权人和船东的谈判、重组成功的现代,兴趣也自然大减。
 
然而对侥幸活下来的现代商船来说,虽不能成为你的一份子,也要使出浑身解数和你站在一起。
 
所以,尽管业界目前并不看好现代商船进入2M联盟,理由无外乎现代商船自身有很多硬伤,但笔者还是倾向于相信现代商船的自信,因为马士基的确需要补充其在亚太区域的不足。而除了现代商船和韩进海运之外,其他在亚太区具有相当实力的公司不是无法被收购(例如中远海运集运),就是已经整合(例如日本三大船公司)。姑且胡猜一番——现代商船最终会加入2M联盟。当然,这一切还有待于时间来证实,我们就静静地等待吧。
 
我们言归正传。马士基航运在南美航线的运力投放比例为15%,表现平平。可汉堡南美在该航线上投放了惊人的71%的运力,居世界之首;原因很大程度上得益于此前汉堡南美对智利航运(CCNI)与Aliança的并购。与此同时,汉堡南美在远东至北美、远东至欧洲两条主干线上几乎没有运力投放。加之此前赫伯罗特(Hapag-Lloyd)与汉堡南美分道扬镳之后选择了南美轮船(CSAV),大大增强了其在南美航线的竞争力,马士基航运肯定坐不住。航线设置与自己极为互补且至今仍不属于任何一个联盟和/或新联盟的汉堡南美也就自然而然进入了“猎物”范围。
 
南美航线之所以会受到重视,笔者认为主要是以巴西为首的南美国家政治趋于平稳、经济逐步复苏、人民生活水平需要大幅度提升,总之市场需求是旺盛的。再者,马士基很重视非洲航线,原因大抵也是如此。此类市场有个共同特点,就是瓜果蔬菜和海鲜货物居多。这就催生了另一个细分市场:冷藏箱运输。而汉堡南美(含智利航运)的冷藏箱运输是其特色服务,在全球都算首屈一指。据Drewry,在大型班轮公司中,汉堡南美的冷藏箱运力比重是最高的,达34.6%;其次是达飞轮船与赫伯罗特,在21%至22%之间;马士基排在第三,有19%;中远海运和地中海航运介乎16%至17%。上文提到的马士基拿下汉堡南美后保留汉堡南美的品牌,也是出于维护其南美市场以及冷藏箱优势的考虑。
 
此外,汉堡南美也是欧特克集团一直想要卸去的包袱。汉堡南美最新的业绩报告显示,2015年公司收入为67.3亿美元,但未公布净利润。集运业务的长期持续低迷已经击垮了诸多航运公司。这些年来为了生存,汉堡南美先后跟赫伯罗特、智利航运等公司不断眉来眼去、明送秋波。只注重南美市场却忽略东西航线的汉堡南美,原先还能和阿拉伯轮船(UASC)暧昧一下,但在2016年这个破旧立新的年份,它成了仅有三家的未被任何新联盟拉拢的“落单”公司之一(另外两家是以星航运和现代商船)。
 
这样一来,马士基至少一石三鸟:拉开与地中海航运的日益缩小的差距、增强南美航线的实力、扩大冷藏箱运输规模。如果现代商船能够顺利加入2M联盟,那对马士基来说,何止是完美,简直是太完美。
 
三、中远海运眼见此情此景,难道只当吃瓜群众?
 
终于,我们说到本文的另一个主角:中远海运了。笔者之所以要将中远海运集运单独分析,原因有三。一是在全球前十大班轮公司中,排除已经并购其他公司的公司,有能力进行并购的,只有中远海运。二是原中远集运与原中海集运的合并,是特殊案例,应该说并不属于市场行为。三是中远海运作为我们中国最大的航运企业,对标业界当之无愧的标杆马士基航运进行分析,既合情合理也符合读者口味。
 
笔者私下揣测,在2016年市场化重组合并的大浪潮中,中远海运目睹了集运领域巨变,说不眼馋那是不可能的。可毕竟非市场化的合并也是合并,依然处在亏损中的中远海运是否还有心去收购或者合并别人呢?笔者认为不无可能。
首先,重组后的中远海运集团更加重视集装箱和与之配套的集装箱码头业务。这一年来,中远海运集团大举售收购海外码头资产,就充分说明了这一点。
 
2016年11月28日,中远海运集团董事长许立荣在“2016上海航运交易论坛:航运供给侧改革”的演讲中表示,中远海运集团未来优先发展的四个方面,第一个就是集装箱运输。许立荣称,从航运的角度来看,集装箱班轮最具规模化、全球化。散货船可以订一个合同1000万吨,但班轮不可能替代,它必须全球航线覆盖,才能获得回报,所以必须全球布局。许立荣还表示,传统的思维停留在以中国本土的市场作为出发点,现在已经不应该是这个概念。中远海运对第三方的运输能力还不够、份额还很小,所以未来集团要向第三方运输市场开拓,要向新兴市场、特别是经济成长速度比较快地区进行战略倾斜、战略开发。下一步,中远海运将会在南美市场、非洲市场、中美洲市场、印度市场增加竞争能力。
 
许立荣的上述表态已经将中远海运集运的战略布局完全公布于众。笔者来划一下重点:(1)中远海运要逐步向第三方国家/地区之间的运输进行战略倾斜;(2)中远海运要大力开拓南北航线。
 
我们回过头来再看刚才笔者着重提到的那份运力投放比例表。中远海运集运除在远东至北美和远东至欧洲航线有大量运力投放外,其他各个航线投放比例都非常小。这一方面说明中远海运的优势和劣势都十分明显,另一方面也说明中远海运很清醒地认识到自身的问题,在南北航线上的提升空间也相当大。
 
其次,与其下大力气自己造船、买船或者租船,再委托代理或者开设办公室去卖力开拓新市场,倒不如直接收购或者合并来的痛快。优点是时间短、见效快;成功的对外投资还能大大增强市场和投资者对中远海运的信心,同时也符合国家一带一路伟大规划对中央企业的战略要求。
 
综上,笔者认为中远海运适时进行收购的可能性大于不收购的可能性。基于此,我们不妨第三次打开运力投放比例表,对照着来替许董事长研究研究,谁更符合中远海运未来的利益?
 
 
从第一个重点(第三国/地区运输)入手分析,笔者认为并不能很轻易地分辨出目标公司。因为从全球范围看,主要班轮公司的运力投放方向都是基本一致的,东西航线乃兵家必争之地。而且进行第三国/地区之间的运输布局主要还是靠自己。正如许立荣所说,是要摒弃传统思维、迈向新的经营理念的。我们把目光放到第二个重点,也即开拓新兴市场(南北航线)上去。
 
笔者确定的目标公司的是第一个维度是公司整体实力,但在市场大环境不好的情况下,“整体实力”主要看规模、优势而不是盈利能力,加上有些公司并不公开经营业绩,所以我们暂不研究财务状况。笔者只看全球排名前20的班轮公司。其他19家公司分别是马士基航运、地中海航运、达飞轮船、长荣海运、赫伯罗特、汉堡南美、阳明海运(YANG MING)、东方海外(OOCL)、阿拉伯轮船、现代商船、日本邮船(NYK)、太平船务(PIL)、川崎汽船(K Line)、以星航运(ZIM)、万海航运(Wan Hai)、X-Press、高丽海运(KTMC)、伊朗国航(IRISL)。排除比中远海运体量大的和已经宣布/完成合并、收购、重组的公司,剩下长荣海运、阳明海运、东方海外、现代商船、太平船务、以星航运、万海航运、X-Press、高丽海运、伊朗国航。
 
笔者确定目标公司的第二个维度是船型配置情况。截至2016年11月,全球主要班轮公司船型配置情况见下图:
 
 

由图可知,万海航运、X-Press、高丽海运没有超过10,000TEU的大船,并且旗下船舶半数以上都集中在3,000TEU以下。以星航运虽有万箱船,但已经退出了干线运输;相比之下3,000TEU至5,100TEU船才是主力。而伊朗国航甚至都不在该图中。其实,这五家公司之所以能够排名上升,唯一的原因是排名更靠前的公司实施了重组合并,数量自然减少,位子自然空缺,它们自然补位。这几家公司即使收购性价比也不高,对中远海运提升竞争力没有实际意义,因此排除。剩下长荣海运、阳明海运、东方海外、现代商船、太平船务。继续排除自身还一脑门子官司的现代商船,剩下的都是“大中华区”航运公司。
 
笔者确定目标公司的第三个维度是南北航线竞争力。这里要说明一下,本文所谓的南北航线是指上述运力投放比例表中的南部非洲、南美、澳洲/大洋洲三条航线。运力投放比例表显示,长荣海运共投放了约12%的运力(其中南部非洲3%、南美9%、澳洲/大洋洲忽略不计);阳明海共运投放了7%的运力(其中南部非洲为0、南美4%、澳洲/大洋洲3%);东方海外共投放了11%的运力(全部为澳洲/大洋洲);太平船务投放了54%的运力(其中南部非洲42%、南美3%、澳洲/大洋洲9%)。阳明海运的运力投放低于10%,且在全球前十大班轮公司中,阳明是唯一一家没有配备10,000TEU至13,300TEU船的公司,而中远海运集运该类型船也不多,因此笔者将阳明海运排除。剩下长荣海运、东方海外和太平船务。它们分别来自台湾、香港和新加坡。
 
笔者确定目标公司的第四个维度是收购难度。天风证券交运首席分析师姜明曾在研究报告中说道,伴随过去一个世纪的贸易全球化趋势,远东海洋或贸易大国/地区都倾向于打造或扶持本国/地区企业主导的超级船队,譬如中国组建的中远海运;日本的三井、邮船和川崎;韩国的韩进和现代商船;台湾地区的长荣、阳明和万海。姜明分析原因在于以下几点:(1)自有船队能为本国/地区赢得更多贸易话语权的砝码:这一点在全球进出口增速较快、运力紧缺的情况下尤为明显。(2)“港航一体,以航促港”的经营思路:海运贸易蓬勃发展的地区需要港口和运力,新兴港口在发展的早期往往需要本国航运企业的支持才能加快产能利用率的提升、发挥规模优势和增强盈利能力。(3)国家/地区战略需求。
 
长荣海运是台湾地区最大的班轮公司,目前全球排名第五,仅次于中远海运,必然受到台湾当局的高度重视。从体量上考虑,中远海运集运若想收购长荣,难度颇大。另外,目前大陆和台湾的各种氛围已经不再是国民党执政时期,我们不能不考虑其中的政治因素。因此,笔者排除长荣海运。
 
东方海外是香港船公司,毫无疑问是属于中国的,政治上不存在任何风险;此外,东方海外在各航线的运力投放可谓罕见的平均。况且中远海运与东方海外素来关系良好,有着多方面深层次合作,远的不说,眼前就是两家公司都在海洋联盟之中;且据笔者了解,中远海运集运现在使用的软件系统还是从东方海外购买的,加之香港董氏家族与内地的特殊渊源,未来进一步合作的可能性很大。姜明也认为:“班轮公司整合仍将成为行业未来一段时间的主旋律之一,中远中海重组、韩进或将破产、日本三大船公司合并、美国总统轮船被达飞收编其实都属于上述范畴,作为A股投资者而言,我们可以继续关注中国船公司的整合和改革,譬如央企的混改、内地和香港班轮公司的深度合作乃至重组可能。”
 
太平船务虽然是海外公司,但新加坡乃成熟的市场经济体,商业环境开放包容,尽管目前中国与新加坡的关系似乎并不处于蜜月期,但太平船务在美国总统轮船被达飞收购之后浮出水面。倘若仔细研判太平船务的航线设置,虽然没有东西干线,但其多年来深耕非洲、南美、澳洲/大洋洲和亚洲区域内等班轮巨头们较少涉足的地区,笔者认为它十分有潜质成为大型班轮公司并购的目标企业。
 
四、结语
 
发起一项收购要考虑的方面固然很多,本文就不展开了。总而言之,笔者认为如果中远海运集运有意向发起收购,东方海外和太平船务或许是较为理想的目标。当然,这也仅仅是笔者一家之言。
 
不过话说回来,即使中远海运集运有意向收购其他公司,估计也不会很快进行。毕竟,充分发挥重组后的协同效应和恢复盈利才是摆在中远海运面前的首要任务。
 
2016年就要过去了,现有的联盟已经貌合神离,新的联盟亦纷纷对外公布航线设置。笔者在此前的多篇文章中若干次强调,未来班轮公司的数量会逐渐减少,或许全球市场分额的80%将由前十大公司分享,2017年的集运市场注定精彩纷呈。
 
郑重声明:本文仅为个人分析,没有任何消息显示任何意向,也不作为任何投资决策之参考。
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