让“马士基浩南”轮大火成为改变集装箱安全进程的里程碑

发布时间:2018-03-15 13:54:30  来源:航运界     专家:徐剑华 访问个人主页

“马士基浩南”轮一场大火,最后是以一场救火英雄表彰大会结束,还是以这场海难为契机,查找监管短板和漏洞,完善各项法律法规和规章制度,尽最大努力避免和杜绝这类重大海难事故,是衡量一个国家、一个行业乃至一个企业是否成熟的重要标志。
 
“马士基浩南”轮大火疑案
“马士基浩南”轮的大火震惊了整个集装箱航运业。行业人士纷纷敦促有关方面考虑和采取种种可行的有效措施来确保新一代的集装箱船免于遭受火灾威胁。
 
为了让船舶驾驶人员有更开阔的视野,大型集装箱船的驾驶台和船员居室都被安置在船的前部。幸运的是,这样的设计思路很可能使马士基浩南轮避免全损。
 
3月6日从某一个货舱里发生的这场大火可能已经杀死了五名船员。由于上层建筑的阻挡,火势没有能够向船的后部蔓延。
 
光是“马士基浩南”轮的造价就是1.22亿美元。甲板上和舱内的集装箱货物价值至少几亿美元。上层建筑的设计部位至少部分地抑制了大火肆虐的烈度。
 
灭火仍在进行中,但是要全部扑灭大火可能需要几天甚至几周的时间。在此期间,调查人员有机会开始寻找制造了这场毁灭性火灾的罪魁祸首。
 
但是,行业专家已经在猜测,最大的可能是危险品货物作的案,要么是货物申报不实,要么是配载不当。
 
历史上如此猛烈如此狂暴的船舶火灾非常罕见。
 
最近的一场船舶爆炸灾难是发生在2012年的地中海航运“MSC Flaminia”轮。当时这艘船正行驶在大西洋上。随爆炸而发生的大火烧死了好几名船员。大火足足燃烧了好几个星期,而北欧的几个港口都拒绝让它进港避难。
 
其实,除了这类上头条的轰动性大火以外,小规模的火灾层出不穷,只是不为普罗大众知晓而已。TT俱乐部的风险管理经理施多斯福克斯(Peregrine Storrs-Fox)说,世界上平均每60天就有一艘集装箱船发生火情。虽然其中绝大部分被成功地扑灭,而且很庆幸地极少有人员死亡,但是很多年来,对于如何处理超大型集装箱船上发生的火灾,整个行业一直感到束手无策。
 
从船舶大小来说,353米长、15262TEU容量的“马士基浩南”轮并不属于最大级别船的行列。最新一代20,000TEU级别船长达399.9米。但是,船舶大小和灭火难度并没有直接的关系,所有可能受损的利益相关方必须密切关注火情的进展,并准备下一步的维权对策。
 
正如2007年地中海航运的“MSC Napoli”轮因集装箱重量的不实申报而触礁解体,最终引致行业对集装箱强制称重法规的推行一样,马士基浩南轮的大火至少会引发行业对船舶火灾的原因、处理和预防重新进行深度思考。
 
“MSC Napoli”轮暴露出绝大部分托运人对货物重量的不实申报。也许,“马士基浩南”轮的大火会暴露出一部分托运人对货物内容,尤其是危险品的不实申报。但是,也许导致这场灾难第一粒火星的“元凶”永远也找不出来。
 
“马士基浩南”轮在厦门、上海洋山、宁波、釜山和新加坡等多个亚洲港口装过货。这些出口到欧洲的货物很可能包括烟火和次氯酸钙——曾经的船舶火灾元凶。
 
如果这类危险货物经过了如实申报和正确配载,那就不会发生危险。
 
“马士基浩南”轮上货物的托运人,可能属于马士基航运公司的客户,也可能属于2M联盟的盟友地中海航运的客户,或者属于订有共舱协议的现代商船的客户。因此,要追踪制造这场大火的罪魁祸首并非易事。
 
施多斯福克斯呼吁行业相关方通力合作,尤其是国际海事组织(IMO)和国际船级社协会(IACS)应该考虑采取哪些可行措施来确保新一代集装箱船免受火灾的威胁。货物托运人和货运代理人应该尽最大努力把那些置海上人命于“虎口”的恶徒找出来,列入黑名单。
 
当然,在这场大火中蒙受了最大损失的是世界最大的集装箱航运公司马士基航运。因此,马士基航运最迫切地想知道这场大火的元凶,也最希望建立一个船舶安全与防火系统,彻底杜绝类似的惨案。
 
在商业性交易中,“诚信最大化”一直作为常用词被列入保险条款中来保证交易的进行以降低风险。也许,经过全行业的努力,“马士基浩南”轮大火将成为改变集装箱安全进程的里程碑。
 
地中海航运公司的“MSC Napoli”号解体案成为货箱强制称重的里程碑
11年前,在地中海航运公司的“MSC Napoli”号船触礁之后,对船上所载集装箱全面检查发现,大约20%集装箱比申报的要重得多,由此引发了集装箱重量的强制申报规则。
 
在一个月黑风高、暴雨滂沱的夜晚,在英吉利海峡的中央,发生了重大的事故。
 
第二天,2007年1月18日的早上,容量为4400TEU的集装箱船“MSC Napoli”轮陷入了严重的困境,并开始沉没。船员们弃船而去,而一场非凡的救援行动开始了。
 
许多人仍记得这起事故,但不是因为紧急服务的英勇努力,而是因为集装箱从损坏的船上冲上海岸,成百上千的人蜂拥到在德文郡的外海滩,哄抢一切他们可以拿走的东西,从摩托车到桶装啤酒。看来,遇到这类像自助取款机吐出双份钱的机会,全世界的大部分人都是抱着“不要白不要”的心态。
 
在那些不光彩的场景背后,更令人印象深刻的是制定的救助和间隙计划。在英国水域,有一人统筹全部海上事件的系统,这也被称为打捞和干预的国务卿代表。
 
回顾11年前的事件,1991年建造的“MSC Napoli”船已经离开了安特卫普,并在前往南非的时候遭遇恶劣天气。这艘船是当时世界上最大的集装箱船,它是由卓达航运(Zodiac)拥有,由地中海航运公司运营,在事故发生时在挪威船级社入级。
 
船上所有的人都获救了,没有受伤。也没有出现任何石油污染,但当船开始解体时,决定将其拖离岸边,并故意地将其搁浅,以使救援人员更容易地将船上的集装箱移走,并防止燃油舱的泄漏。
 
对于事故调查人员来说,这是天赐良机。不仅是船可访问,而且这是在英国海滩上的一艘英国旗船,所以没有管辖权问题。在海洋事故调查部门,应对核查人员试图找出为什么“MSC Napoli”船遭受如此巨大的结构性散架。在某种程度上,它被宣布为结构性灭失。
 
英国海事调查局在2008年4月发布报告。内容详细,是所有造船师、海洋工程师和造船企业必读。但是,调查过程中出现的其中一个方面的问题,接下来对集装箱航运业产生了里程碑式的巨大影响。
 
在救援人员清理残骸之前,集装箱必须从船上取下。这些集装箱被运到了波特兰的多塞特港。许多箱子都被水浸了,但其他箱子的情况很好。英国海洋事故调查委员会关于地中海航运公司“MSC Napoli”号搁浅事故的调查报告指出,对甲板上仍然干燥的660个集装箱称重后,发现20%的集装箱实际重量与申报重量相差3吨左右(包括多报和少报)。最大的差异为20吨。甲板上货物的实际总重量比货物舱单重312吨。报告估计,按照船舶实际吃水计算的负载重量比固定负载(船舶列表中所宣称的货物重量)总共高出1250吨。
 
多年来,集装箱运输公司一直怀疑他们的客户提供了不准确的重量信息,但在装载之前没有法律义务规定必需核实箱子的精确重量。这是一个信任问题,但是信任被滥用了。这不是一艘装载在第三世界国家的船,而是在北欧,货物的所有者应该更清楚。
 
最后,海洋承运人公司有确凿的证据表明,集装箱航运公司的船员、码头工人和卡车司机的生命处在危险之中。货物的主人提供了错误的信息,有时是出于无知,有时是为了降低运输成本。
 
最初,航运公司试图通过由世界航运协会(World Shipping Council, WSC)和国际航运协会(International Chamber of Shipping)起草的自愿的最佳实践准则来取悦于客户。
 
但是,当这些会员国家未能改变行为时,国际海事组织(IMO)就采取了强制性的全球监管规定。
 
这一过程绝非易事,重要的是,在装上船之前,将每一个集装箱都过磅是不现实的。也不清楚应该在哪里过磅。
 
最终,在大型航运公司的支持下,2016年年中正式实施的总质量监管规定开始生效。这意味着,每一个集装箱都必须有一个载货集装箱验证总重量声明,包括货物和集装箱的总重量,并在出现错误声明的情况下对其进行制裁。
 
这些规则远非完美。在英国,法律是明确的,对违规行为的惩罚也是如此。然而,在世界的许多地方,目前还不清楚应该由谁来监管新规定的实施。
 
显然,首先应该感谢“MSC Napoli”轮事故的调查人员花时间对船上的集装箱重新过磅,并据此确定申报重量和实际重量之间的差异。现在设置的规定在未来长达十年的实施过程中必定会帮助海上运输变得更安全。
 
期待马士基浩南轮的一场大火成为杜绝大型集装箱船海上火灾的里程碑。
 
参考文献:
1.Janet Porter: MSC Napoli: The casualty that changed the course of container safety,Lloyd’s List Containers February 2018
2.Janet Porter: Fire prevention in the dock after Maersk Honam inferno, Lloyd’s List Containers February 2018 Peregrine
3.Storrs-Fox: Achieving critical mass, Containerisation International November 2015
 
 
注:
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