中美贸易战阴影笼罩下的东方海外长滩码头命运预测

发布时间:2018-04-19 12:25:31  来源:航运界     专家:徐剑华 访问个人主页

由于中远海运收购东方海外交易案在等待美国外国投资委员会(CFIUS)审批的过程中遇到了一点麻烦,东方海外母公司东方海外国际(OOIL)的股价应声而跌。

城门失火殃及池鱼?
特朗普政府宣布对来自中国的产品加征关税,投资者担心中美贸易关系的恶化可能会限制中国在美国投资,因而降低了对OOIL的投资热情。

据Alphaliner报道,由于投资者担心这宗并购案中的码头资产易手案可能被美国监管机构否决,4月10日,OOIL的股价跌到每股69.25港元,比中远海运和上港集团(SIPG)收购东方海外的交易价(每股78.67港元)低了12%,也是宣布并购交易以来的最低股价(图1)。而宣布并购以前最后一个交易日(2017年7月7日)的收盘价是每股60港元。显然,收购方的出价相比当时股价,溢价31%。


2017年7月9日,中远海控发布公告,确认并购东方海外。公告披露,本次收购由中远海控和上港集团共同“操刀”,收购东方海外货柜航运公司的母公司东方海外国际有限公司。根据公告,中远海控收购东方海外国际的价格为78.67港元/股,全部交易额为492.3亿港元(约合63亿美元),交易规模刷新了集运市场并购额最高纪录。中远海控借此收购案,将超越达飞轮船成为全球第三大班轮公司(见表1)。

表1               前七大承运商运力排名(万TEU)

排名 集装箱航运公司 在役船队运力 订单运力 期望船队总运力
1 马士基航运 415.6 14.7 430.3
2 地中海航运 322.8 33.2 356.0
3 中远海运+东方海外[1] 264.0 40.4 304.4
4 达飞轮船 251.9 27.8 289.7
5 ONE 152.3 12.6 164.9
6 赫伯罗特 159.7 0 159.7
7 长荣海运 108.9 48.2 157.1
 
注:[1]假设中远海运顺利并购东方海外。
资料来源:Alphaliner(https://alphaliner.axsmarine.com/PublicTop100/),徐剑华整理。

悬在长滩集装箱码头(LBCT)上空的“达摩克利斯之剑”
虽然这宗并购案早在2017年10月23日通过了美国Hart-Scott-Rodino的反垄断审查,但是它还必须取得美国外国投资委员会(CFIUS)的批准。此外,东方海外在世界各地还有一批房地产,其中,仅在美国纽约曼哈顿广场的一宗房地产就高达2亿美元,升值趋势明显,然而同样命运未卜。

此宗交易案还顺利通过了另外两项许可,即中远海控股东大会的批准(2017年10月16日)和欧盟的审查(2017年12月5日)。

据OOIL称,按照收购协议规定,这项收购必须在2018年6月30日以前完成。如果在此规定期限内中远海运未能完成收购,就需要付给东方海外2.53亿美元违约金。但是,如果并购案未能满足CFIUS的要求,则可以免除违约金,虽然CFIUS的批准并未列入这宗并购案的五个先决条件之中。

目前,这宗并购案的症结是被视为东方海外重要资产的长滩集装箱码头(LBCT)也将移交给中远海运。这座价值46亿美元的全自动化码头的特许经营权将延续到2052年。问题是,美国政府是否认为中远海运控制这座码头会损害美国的国家安全。在此之前,中远海运在圣彼得罗湾的洛杉矶/长滩(LA/LB)港群已经控制了两座码头。

中远海运目前在长滩港的Pier J码头(PCT)持有46%的股份,在洛杉矶港的Pier 100-102西盆集装箱码头(WBCT)持有100%股份。PCT码头的租约将于2022年到期,SSA持股44%,达飞轮船持股10%。WBCT码头原来是中海集运的资产,在2016年中远与中海合并时归属中远海运,租约将于2038年到期。

4月初,中远海运证实他们在和CFIUS谈。讨论的焦点显然是中远海运和东方海外在美国的码头资产。然而,中远海运高管表示确信并购交易将在规定日期即6月30日前完成。

目前的悬念是,悬在长滩集装箱码头(LBCT)上空的“达摩克利斯之剑”是否会落下?

除了等待CFIUS的审批以外,中远海运收购东方海外的交易还必须获得两家中国监管机构(商务部和国家发改委)的批准,目前正在等待中。

洛杉矶和长滩港资源整合任重道远
目前,在洛杉矶和长滩港一共有13个码头,它们绝大部分是由海洋承运人控制的。也许,世界上没有哪个港口像圣佩德罗湾的LA/LB这两个港口那样云集了这么多的班轮公司旗下码头(图2)。过去,各家航运公司需要自己的码头,以保证泊位和管理多式联运的衔接,而在当今这个超级联盟的时代,已经没有这样做的必要了。自从一年以前三大联盟确立鼎足之势以来,这两个港口的资源整合问题,已经被推到风口浪尖。

归纳起来,涉足圣佩德罗湾的LA/LB这两个港口的码头营运商(包括班轮公司旗下码头营运子公司)一共有14家:

拥有三个码头(无论持有多少股份,下同)的营运商有“日本神运”ONE公司和美国码头营运商SSA两家。
拥有两个码头的营运商有中远海运、达飞轮船、地中海航运和美森轮船(Matson)共四家。
拥有一个码头的营运商有东方海外、马士基航运、长荣海运、现代商船、阳明海运、美国港口集团(Ports America)、EQT和Brookfield,共八家。

洛杉矶港执行董事基尼·塞洛卡说,在一个典型的工作周期间,该港所有起重机的平均利用率大约只有50%。长滩港也大抵如此。长滩港与洛杉矶港的过剩的码头能力目前还不知道将会如何解决。

此前已发生的整合有两起,一是达飞轮船以8.17亿美元的价格把美国总统轮船旗下洛杉矶港的全球门户南码头90%股份卖给投资商EQT Infrastructure III 和它的合作伙伴P5 Infrastructure组成的财团;二是现代商船已经关闭从马士基码头公司租赁的位于洛杉矶的加州联合码头。现在该公司仍拥有长港滩Pier T码头的20%股份。

既然洛杉矶/长滩港口群的13个码头本身都是独立的,那么,一个更加集中化的集装箱航运业以及三大联盟的船舶共享协议的到来,与这些码头巨大的潜在能力和资产的低效率使用形成鲜明对比,资产的进一步整合在所难免。

东方海外LBCT命运的沙盘推演
东方海外在长滩港的LBCT是全美最先进的全自动化码头。在未来两个月里,CFIUS将对它的命运作出裁决。随之而来的,也许就是洛杉矶和长滩港13个码头的资源整合和大洗牌。以此为契机,笔者试做一场“沙盘推演”。

假如中远海运对美国的院外游说团体和有关议员公关成功,获准收购原属东方海外的LBCT,那么,LBCT和洋山港4期自动化码头隔着太平洋交相辉映,相得益彰,这是最完美的结局。这样就没有必要再保留其在洛杉矶港的西盆集装箱码头(WBCT)。在长滩港PCT持有的46%股份也可能会抛售。

假如CFIUS作为贸易战的报复,否决中远海运收购LBCT,那么这座全自动码头就有可能成为多家公司争夺的对象。但是笔者估计,由于以下三个原因,最后胜出的“接盘侠”可能是一家欧洲班轮公司。

首先,SSA和Ports America两家本土码头营运商以及和记港口、新加坡国际港务(PSA)、迪拜环球港务和耶尔德勒姆等独立码头营运商慑于美国码头工会的强大威力,不敢贸然经营一座全自动码头。只要看这两个事实就能明白:一是美国港口的全自动化码头都是由班轮公司经营的,比如马士基、商船三井和长荣;二是SSA和Ports America等本土码头营运商经营的码头中,最先进的是投资额仅为全自动码头几十分之一的半自动化码头。

其次,ONE、长荣、阳明和现代等四家亚洲班轮公司在LA/LB港口组合中的码头能力过剩,不太可能再扩大能力。尤其是合并后的ONE公司不太可能全部保留原来三家日本公司各自的码头,多余的码头资产或许会出售。

最后,在欧洲班轮公司中,达飞轮船、地中海航运和美森轮船各有两个码头,马士基航运有一个码头,赫伯罗特没有码头。美森运量小,两座码头已经足够。马士基和地中海航运作为2M联盟的长期合作伙伴,现有三个码头已经很富裕,估计也不会接盘。赫伯罗特习惯于分享联盟伙伴即THE联盟的ONE和阳明的码头,估计也不会接盘。

达飞轮船在洛杉矶的GGS Pier 300码头和在长滩的PCT码头都分别持有10%股份。笔者估计达飞轮船有可能成为LBCT码头的“接盘侠”。

达飞少帅鲁道夫·沙迪是创新型的领军人物。在2015至2016年间,达飞轮船17,800标箱的“本杰明·富兰克林”号两次分别到访洛杉矶港、奥克兰港和长滩港,有意测试美西港口接纳18000标箱级别船的能力。这艘船也是史上到访美国的最大型船。
长滩港务局局长寇德罗预计,由于LBCT在处理20,000teu以上船方面有经验并能够部署更多设备加快卸货的过程,所以该码头将成为定期驶入太平洋地区的20,000标箱的船舶的首选。

因此,笔者推测,如果中远海运收购LBCT码头案不能获得CFIUS的批准,那么,最有可能的“接盘侠”也许是达飞轮船。也许,等到达飞在中国订造的9艘22000标箱船出厂之时,就是“本杰明·富兰克林”号系列17800标箱船组成的跨太平洋服务航线上线之日。
 
注:
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