北美东西海岸港口的对决(航贸个论精粹之二十二)

北美东西海岸港口的对决

航贸个论精粹之二十二

 

Martin Dixon 原著

徐剑华 祝 晴 编译

 

在经历了艰难的一年经济衰退后，美国港口开始寻找光明的前景，在一些良性的竞争下，他们开始继续投资。

由于金融市场的动荡和消费支出的暴跌，2009年成为美国货柜贸易黯淡的一年。但是，有迹象表明，这个世界上最大的经济体开始走出谷底，随之而来的是货柜航运业逐渐走向光明的前景。

美西港口遭受重创

由美国全国零售联合会（National Retail Federation，NRF）和IHS环球透视（IHS Global Insight）出版的月度港口跟踪报告表明，2008上半年北美港口进口量减少22%。而2009年预计全年货柜总吞吐量为1230万，比上年下降了19%，这是继2008年所有北美港口减少3.4%后的又一次下跌。

美国西海岸（USWC）货柜进口量受到严重影响，因为太平洋海岸港口高度依赖于跨太平洋贸易。皮尔斯（Piers）资料表明，跨太平洋西行方向的贸易量在2009年前六个月暴跌21%.

人们的注意力都集中在南加州的洛杉矶港和长滩港，因为这两个港口曾经共占美国港口货柜吞吐量的35%以上，其中进口量的比重高达50%。2008年在下跌8.5%后，2009年前七个月这两个港口的吞吐量共下降了21%，也就是170万TEU。

打击最大的是长滩港。2008年，它的货柜吞吐量为650万TEU，比上年减少11% ，并在2009年的前七个月惊人下降了27%。记录表明，2008年，它的装载出口量有所改善，有7%的涨幅，而进口却下滑了14%。2009年进出口量受到了同等程度的打击，尤其是2月最为黯淡,进口量同比下降高达40%.

相比而言，洛杉矶状况略微好点，2008年货柜贸易量为780万TEU，只减少6%，2009年前七个月同比下降了16%。

尽管这些下降，但是自2009年2月的低点以来，吞吐量环比呈现逐月上升的态势。这也预示着周期的低谷可能已经在望。不过，关键的问题是，当复苏来临的时候，港口预期的恢复是什么样的？

据这两个南加州港自己最近更新的货柜预测估计，直到2014年，圣佩德罗湾地区港口的总量不太可能回到2006年1600万TEU的高峰。如果要恢复他们最近的损失，港口吞吐量需要大幅度成长。大多数经济学认为这种成长会比以前缓慢。

再往北，奥克兰港2008年货柜吞吐量为224TEU，比上年下降6.4%。2009年1月到7月又下降了14%。2008年，这个传统的出口港出口量下降5%，2009年出口量有所改善，下降仅4%，而进口量下降了18%。

美东与海湾港口未能幸免

2008年，太平洋港口在历了全面的血洗，而2009年，美国东海岸和海湾沿岸港口的货柜吞吐量一落千丈。然而，随着海运服务业的复兴和巴拿马运河的拓宽，竞争激烈的大西洋港口和海湾沿岸港口可能会有所好转。

2008年美国东海岸和海湾地区最大的几个港口出口量略好于进口量，整体货柜吞吐量下跌1%。而2009年1月到7月，大西洋前5位的港口吞吐量下降了17%。

纽约港使大西洋沿海地区的其它港口相形见绌，2008年，它的货柜吞吐量持平，全年为530万TEU，比上年仅仅下降0.6%。由于下半年美元贬值，出口上升9.4%，但是由于消费者信心下降，进口量下降了2.7%。2009年，吞吐量下降显著加速，到7月为止暴跌了17%。进口量下降14%，而由于美元重新升值导致出口量暴跌21%。

弗吉尼亚州汉普顿路兹港的码头情况更加糟糕。2008年吞吐量为210万TEU，比上年下降2%，而2009年1-7月同比再次下降了19%。实际上，在5月份，这种业绩使得它在惠誉国际评级中降级。造成这种状况的主要原因是汉普顿路兹港严重依赖于腹地货源。以东北部和中西部市场为目的地的货物占全港吞吐量的比重高达75%。继收到来自伊利诺伊州房地产公司中心不请自来方案后，弗吉尼亚州港务局（VPA）重新审视了它所管理的货运码头运作方案，尽管它是弗吉尼亚州国际码头的附属机构。

吞吐量的进一步下降很显然朝南部扩展。查尔斯顿港2008年下降7%，至160万TEU，而2009年前7个月猛降31%。除了受到一般的经济影响，港口还遭受班轮运输服务整合的打击，这种整合导致班轮公司对像查尔斯顿这样的港口需求减少。最显著的是马士基运输业务的丢失。据称，到2010年2月，马士基将要完全退出查尔斯顿港。这家丹麦承运人是查尔斯顿港最大的客户，占有大约20%的货柜吞吐量。

萨瓦纳港的表现略好于它的主要竞争对手，2008年的吞吐量为260TEU，温和上升0.5%，是继2007年上升20%后的又一次飞跃。然而，2009年其吞吐量已经下降到与其它美东港口一样，尽管在7月激增而且这种状态似乎持续到8月，但是在前7个月其吞吐量还是下降了15%。

萨瓦纳港得益于不断变化的零售商供应链战略，这些战略是将一部分仓储能力从西海岸向美国东岸和海湾沿岸港口转移。沃尔玛、塔吉特（Target）和宜家（IKEA）已经在港区设立分销中心，以吸引更多的货柜吞吐量。

这也预示着美国东海岸和海湾地区其它港口开始获益。例如，萨福克一个主要物流园区中心站正在建设，这个站点离弗吉尼亚州港务局的诺福克码头仅32公里，拥有93000平方米的仓库和连接CSX铁路网络的多式联运设施。

休斯顿同样受益于零售商在其地设立配送中心以揽货。继2007年12%的激增后，2008年它成功地推动了吞吐量1.4%的成长，成长到180万TEU。然而，2009年前7个月中，吞吐量又回到了6%的跌幅，这也是经济衰退的普遍反映。

大举投资迎接对决

随着亚洲全水路服务航线数量的增多，导致美东和海湾港口侵蚀掉很多太平洋港口的市场份额，东西部沿岸港口的竞争战更加引人瞩目。

2002年加州港口罢工的记忆仍然记忆犹新，尽管一直以来取得的进展，西海岸港口的生产率仍落后于北美以及世界其它地区的港口。因此，资本投资重点在推动提高效率和可操作性。美西港口尽管吞吐量渐渐下滑，然而并没有减少港口的规模和雄心。

洛杉矶2009-2010财政年度的资本预算开支是3.77亿美元，较上年度成长22%。这笔花费包括扩大中海集运码头和TraPac货柜码头能力，以提高其码头铁路线的能力。此外，其主航道水深将加深到53英尺（16.15米），以适应大型船舶的进出。

同时，长滩也在加紧投资7.5亿美元发展中港区，通过扩大能力和码头铁路线运输设施使两个陈旧的码头现代化。另外，还有计划中的6.5亿美元投资于65公顷货柜码头项目，以及10亿美元用于更新杰拉尔德德斯蒙德大桥。然而，如果期望的运输需求量没有实现，因而导致这些长远的措施延迟推后，这并不足为奇。

在奥克兰港，美国港口集团公司(Ports America)和码头投资公司(Terminal Investments)将联合投资1.5亿美元于他们新的码头20到24号泊位的经营特许权。经营者将扩展1340米海岸线，购买一些新的STS龙门起重机。另外，一项自动化操作正在计划中。在50年特许经营的整个过程中，预计它还将投资25亿美元。

东海岸港口重点关注的是为2014年扩大后的巴拿马运河开通及预期大型船舶涌入做准备。纽约新泽西州港务局(PANYNJ)计划19亿美元作为未来8年的资本投资。它计划在2012年将其航道挖掘至50英尺（15.24米）。据港务局估计，10年的港口计划完工将要花费接近10亿美元。

该港口同时还努力提高码头处理能力，并投资多式联运能力。到2012年纽约及新泽西州港务局将在其快速铁路基础设施建设上花费6.5亿美元。然而，港口尚未解决如何加强巴约纳桥下净空高度与水深能力，以适应大型船舶的通过。

往南方，弗吉尼亚州已拥有令人印象深刻的多式联运能力。由于接近诺福克南方（Norfolk Southern）铁路和CSX铁路网，这个港口的位置优良，所以它能够得到超过75%的腹地货物运输需求。该港口正在加紧其22亿美元Craney岛海岸码头的建设项目。当完工时，它将拥有243公顷货物装卸区以及2560米长、敷设了铁路线的码头岸线，拥有250万TEU的码头吞吐能力。

尽管查尔斯顿港吞吐量大跌，它正在推进前海军基地上耗资22亿美元的113公顷新的货柜码头建设。扩建后，它将会使查尔斯顿港总吞吐能力提高约50%，即每年140万TEU 。一期工程69公顷的项目预定将在2014年完成。

与此同时，萨瓦纳港近来推进其再Chatham第二个码头铁路的堆场的多式联运能力。目前，铁路集疏运量自2003年以来已经成长了67%，但目前还只占港口总吞吐量的18%。据港口总体规划，在未来的12年间，港口铁路集疏运量的比重预期要扩大到25%-30%。

随着巴拿马运河在未来5年航道的拓宽，商机涌现。关键的问题在于美国东海岸和海湾沿岸港口是否能及时完成疏浚。目前，只有纽约、巴尔的摩和弗吉尼亚州有15.24米水深的航道和泊位，而前者仍然受到巴约纳桥高的阻碍。东西海岸港口的竞争逐渐升温。表1显示美国领先货柜港口的吞吐量。

表1                                   美国领先货柜港口的吞吐量（TEU）

资料来源：Cargo Systems Top 100 Cintainer Ports，CI Liner Intelligence and companies