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航运界采访DNV GL集团副总裁、DNV GL大中国区主席施泰睿

发布时间:11月13日 09时  来源:航运界
 
11月7日,在中远主办的国际海运(中国)年会上,航运界网采访了DNV GL 集团副总裁 DNV GL大中国区主席 施泰睿先生。
 
航运界:DNV与GL合并后目前运营的情况如何?
DNV:DNV GL 自2013年9月12开始作为一个公司开始运营至今已经六周。作为一个全球领先的大型船级社组织,我们在全球100多个国家都有运营,员工人数达16,000名,我们拥有全球船队中的13000艘船是入我们船级的,占24-25%的市场份额。我们在中国有着很强的营运规模,仅海事员工就达750多名。DNV和GL 是两家历史悠久、发展很好的公司,DNV成立于1864年,GL成立于1867年,我们几乎是同龄。明年我们将迎来DNV GL 集团的150周年大庆。合并以后,我们决定DNV GL 集团以四大块业务或公司运营,即海事业务,石油天然气业务,能源业务包括可再生能源和输配电领域以及测试、检验和认证业务(我们拥有全球最大、最领先的高压输配电设备的实验室),以及我们的认证即有关ISO9000、ISO18000、ISO27000等管理体系的认证业务。所有这四大块业务都是全球运营的,在一个集团架构下。
 
航运界:合并后会给业界带来哪些影响?
DNV:
首先这样的合并使我们在全球范围有一个更好的网络。船级服务是为航运业提供一些非常重要的有关保障船舶安全和质量的服务。这意味着我们需要在全球各地拥有很多的专业人员。通过合并,我们在全球范围内能够提供包括验船师和其他专业人才的一个更好的网络,保障船舶运营的安全。
第二是使得我们能在许多的技术领域能更好的发展我们的专长。我们发现航运业在精深的技术专长领域越来越依赖于船级社的服务,比如在流体动力学、材料、焊接、结构、分析以及能源效率等领域。如今航运公司可以运营一艘船舶,但他们在这些专业领域缺乏精深的技术知识。所以我认为船级社在很多方面就成为了这个行业的专业能力的管理者。所以,通过合并,我们能够在技术专长领域投入更多,从而能更好地服务于这个行业。 
 
第三是我们能提供给这个行业的在研究与发展方面的创新。作为一家大型的以知识为主的船级社,我们承诺每年都将大力投资于研发。事实上我们每年将我们营收的5%用于研究发展、开发技术专长和能力、开发新的产品和服务。这些投入最终都将惠及我们的客户。
 
最后是我们相信具有一定的规模和能力,我们总的服务质量与能力也将会更好。这里的服务不仅是指我们的船级服务,也包括我们帮助我们的客户解决他们遇到的问题,我们所提供的咨询服务、技术专长,可以是任何方面的。比如可以支持船东开发具有更高能效的下一代船舶。我们已经有很多成功的案例,通过运用我们的能力而达成我们客户的目标,既有成功地开发了一款具有更高能效和环境表现的概念船,也有成功地改善了他们现有的经营业绩等等。
 
航运界:合并后对中国市场是否会有新的战略规划?
DNV:
我想强调的是中国是我们DNV GL 集团一个非常重要的市场。对于中国的造船业和船东,我们有三个领域可以贡献于我们中国造船业和船东的发展,那就是海工产业、天然气船和集装箱船。这里我想说的是我们DNV GL 的发展战略和我们中国政府绘就的造船业发展蓝图是非常一致的。我注意到中国国务院于今年十月发布的针对包括造船业在内的五大关键行业产能过剩的指导方针,要加强发展海洋工程装备产业,将产能向生产高端复杂船型和海工方面转移,优化产品结构,加强研发。我的理解是中国的造船业正向着更高端和专业的船舶类型发展推进。我们非常希望能与船厂、船东和设计院所能更紧密的合作,另外我们也希望和我们的中国合作伙伴能开展更多地研发合作。除了我们前面提到的上海是我们全球正在建立的四大技术中心/审图中心之一,我们在中国造船业发展的重点地区都有布局,从渤海、长江三角洲流域到珠三角。我们在整个大中国地区20个城市设有36个办事机构,员工人数超过1200名(包括750名海事员工)。我们中国籍员工是DNV GL集团内仅次于挪威、德国的员工人数。
 
航运界:此前在宣布合并时,DNV的CEO表示并不排除裁员的可能性,那么一年过去了情况如何?
DNV:
首先,在我们一年之前宣布合并以后就冻结了招聘。我们鼓励内部人员的流动,所以这一举措非常有效地帮助我们的人员自然较少了数百人。然后是合并以后,我们做了评估,结果发现比如验船师专业我们还缺人,我们现阶段将有人员的调整,主要是一些岗位之间的转换。所以我们说我们的员工当需要转到其他位置的时候需要有灵活性、机动性。很多人将在新公司拿到新的职位;此外我们的合并是居于业务增长的预期,所以我们不会出现一般公司合并以后出现的因为效率问题而减少员工的情况。其实裁员问题可能每个公司都有可能面对,而不只是合并的公司间存在。最重要的是我们要发展我们的业务,拓展我们的服务。
 
航运界:是否有人质疑过船级社既研发又制定标准规范的矛盾性?
DNV:
对于船级社(运动员与裁判员)角色,我们非常明确哪些是能做的,哪些是不能做的。我们从来不认证我们自己的工作,所以我们从来不做设计工作。唯一我们从事的领域是在项目的初始期,我们贡献于我们的技术、能力和创新,这与船级社的角色不矛盾。我们一直确保是船厂、设计院所或是其他方面在做设计开发。我们在项目的初始阶段仅提供诸如概念评估、专业计算等有关技术专长和能力方面的支持。我们从不涉及实际的设计工作。
 
航运界:能否介绍一下LNG船舶燃油的优势?
DNV:
液化天然气(LNG)是临时转化成液体形态以便于有效存储和运输的天然气。目前天然气主要应用于陆地。但是LNG(液化天然气)应用于大型气体船的燃料也已经有数年的时间。在过去的数十年里,LNG作为船舶燃料已经被成功地应用于挪威沿海运营的船舶,特别是短途航运的船舶。
以LNG为燃料的船舶对船东来说将是经济可行的。其环保特性如下:
- 减排15-25% 的二氧化碳CO2 
- 减排85-90% 的氮氧化物NOx 
- 减排硫化物和颗粒物达100% 
 
航运界:那么LNG燃油的应用遇到了哪些问题?
DNV:
第一是对于航海贸易的大型商船来说,我们目前还没有加油的基础设施。虽然已经有很多港口在着手解决这一问题,但是目前还没有建成。所以,因为不可能确保加油,所以这些船东就没有意愿投资于LNG燃油的船舶。第二个障碍是成本问题,一艘LNG燃油的船其造价大约要比普通燃油的船舶造价要高20%左右。这就意味着LNG燃油的价格要相当低才能够让船东收回这一成本。现在,除了在欧洲和北美的排放控制去,LNG主要是在和传统的重油竞争;2020年以后,由于国际海事组织关于硫含量的限制,LNG将主要和蒸馏油竞争,这将可能是LNG作为船舶燃油发展的重要转折点。目前用LNG燃油的船舶大约在35艘左右,其中超过90%是DNV GL 船级。如果考虑到手持的这类船的新订单,以及一些改装船计划,我们预计在不久的将来这一船舶将达到60-70艘。DNV是全球第一个发布LNG作为船舶燃油规范的船级社。
 
航运界:中国的市场现在如何?
DNV:
对中国而言,以LNG作为燃料的船舶的出现也一样引人关注。中国尤其是内河航运和沿海运输都适合使用LNG推进的船舶。所有的技术解决方案都已经具备,2011年10月18日中国船厂辻产业重机江苏有限公司成功中标挪威Nor Lines公司2+2艘纯天然气动力推进多用途远洋运输船建造合同,该项目为世界上第一艘利用LNG作为推进的多用途船。此外,中国已建的LNG基础设施也为建立适合航运业需求的经济可行的LNG分配网络提供了可能。以天然气为燃料的船舶或多或少地在当地减少了气体排放,这对高度密集的船舶交通地区的空气质量也会带来极大的改善。除此以外,二氧化碳和温室气体排放的减少有利于应对全球气候变化和未来碳税制度实施所带来的经济利益。DNV相信中国将完全能占得先机成为液化天然气动力船舶的业界领先者。
 
航运界:目前在运营的LNG为燃油的船舶有多少?
DNV:
如今在挪威运营的以LNG为燃油的船舶有35艘,都是入级DNV,主要是渡轮和海洋工程供应船。我们的经验,以及我们客户的经验都表明LNG作为船舶燃油是非常积极的,这也正是我们在全球积极推动这一议题的原因之一。我们相信LNG作为交通用燃料也将在中国具有光明未来。
 
航运界:如何看待未来海工发展?
DNV:
我们正在我们的上海审图中心打造我们的海工能力中心;同时我们引进了很多资深、专业的海工方面的专家比如在我们的合同前服务领域、业务发展领域;另外,通过与船厂的紧密合作,通过项目并在工作中帮助我们船厂发展他们的技术专长和能力(特别是在了解各海洋专属国的特有的与技术、安全和环境相关的复杂法规方面),我们如今在各主要海工船厂有很多海工项目在建;我们同时也通过与船厂和设计院所在联合行业项目上进行合作。 
我认为更高级、复杂的海工类船舶仍然主要是标准设计,因为这些设计基于非常有限的几家设计公司。这些设计公司通常提供船舶设计及其配套设施的整套解决方案。比如三用工作船(起锚、拖移、供应船)、海工工作船以及钻井船等通常都是由有限的几家设计公司提供设计,而且他们一般都是在原有的设计上进行改进,所以有很多利用以前设计的情况。海工装置是很不同的,因为海工平台是承载设备的,而不像船舶是用来运输货物的,这需要非常专业的经验。设计院所通常需要与船东合作改进设计。船东、设备制造商和设计院所需要紧密合作基于经验进行设计开发。所以海工新设计要进入这一市场几乎是不可能的。它们是基于标准化设计的。我认为很重要的一点是要考虑到不仅是船,更是船上的设备才使得这一工作平台得以有效地工作。

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