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航运界网专访胡可一

发布时间:04月30日 08时  来源:航运界
 
海工,中国船厂的下一站?
——航运界网专访胡可一

      有数据表明,从2000年到现在,全球能源需求累计增长了35%。预计至2035年,对石油的需求会增长28%,对天然气的需求会增长50%。油气勘探和生产资金投入呈现上升趋势:全球资金投入从2012年的6千亿美金增加到2013年的6.44千亿美金,世界上主要的油气勘探企业都在2013年增加了预算。

      众所周知,海洋存储着数量惊人的油气资源。对能源需求的扩大加上传统航运市场的连年低迷,我国很多船厂纷纷走上了向海工方向转型发展的道路。
 
船厂转型的新热门:海工
      一时间,“海工”一词成了船厂转型的大热门,无论国有造船企业还是民营造船企业,纷纷相中“海洋工程”这个板块,誓要破釜沉舟,突入海工市场破局发展。据统计,2012年,是中国船厂首次大部分资金投向海工。

      国有企业方面,以中集来福士为例。公开资料显示,该公司2013年接获了包括1+1座半潜钻井平台、5+4座自升式钻井平台、1+3座钻井船、1座自升式生产平台、1座自升式支持服务平台等多个海工项目订单。据悉,其年内生效订单约18亿美元,手持订单累计约40亿美元。2014年伊始,又从挪威Beacon公司获得1+1座冰级半潜式钻井平台订单,从挪威Norshore公司获得1+3艘多功能钻井船订单。作为国内为数不多的海工船厂,中集来福士凭借国际人才组成的团队、优良的硬件设施和国际一流业主订单,近年来可谓风生水起。

      民营企业则以熔盛重工为代表。早在2012年10月,熔盛重工就在新加坡成立洋工程基地——熔盛海事有限公司,希冀依靠新加坡的人才、技术和设施优势抢滩海工,成为集团新的业绩增长点。熔盛海事成立的当天,就获得了1艘2000米深水钻井支持驳船的总包合同。2013年5月,熔盛重工又宣布,其海工订单已生效3.6亿美元,待生效3.6亿美元,已经超过传统造船订单量。

      2014年2月,中国船舶行业工业协会发布的《2013年中国船舶工业经济运行分析》显示,2013年我国海工市场保持稳定增长,承接海工订单逾180亿美元,约占全球的29.5%,较前一年提高16%,超过新加坡居世界第二。另外,新接各类海工平台61座和钻井船1艘,其中自升式钻井平台49座,占世界总量的一半以上。

       传统造船领域的阴霾似乎因海工而逐渐散去,转型发展看起来一片繁荣景象。但这种现象是否正常,中国船厂接下来的路又该如何走下去?为此,航运界网专访了全国政协委员、江南造船(集团)有限公司总工程师、航运界网专栏作家胡可一。
 
向海工发展“既正常也不正常”
      胡可一向航运界网介绍,“海洋工程”的概念有狭义和广义之分。狭义的海工以离岸工程和钢结构为主,主要是与海上油气资源开发相关的离岸程装备和海上油气资源生产、加工、储存装备。前者不具有船舶特征,后者具有船舶特征。而广义的海工包括了为离岸工程装备服务的船舶、海上油气开发作业工程服务的船舶,为海上油气资源生产、加工、储存作业服务的船舶,海上新能源开发装备船,起重船、半潜船及钻井船等多种类型的船舶。

      对于传统船厂向海工转型发展,胡可一表示这“既正常也不正常”。他解释道,由于海工产品的本质还是钢结构,造船企业针对自己的传统优势自然而然选择它作为转型的方向,所以很正常。但不正常的地方在于目前存在着“一哄而上”的现象,会造成船厂间的同质化竞争。“海工产品的特点是针对性很强,即使同一类型的海工产品,每个项目也都不一样。具有很强的‘定制’要求。对于批量化生产的船厂来说,做起来会比较吃力”,胡可一说。

海工产品“适合自己的就是最好的”
      航运界网经过整理发现,目前我国船厂手持海工订单的大多数是自升式钻井平台,另有一部分半潜式钻井平台与浮式储油装置(FPSO);而韩国船厂则以附加价值更高的钻井船和浮式储气装置(FLNG)为主要产品。

      曾有业内人士称,自升式钻井平台的附加值相对较低,我国海工的研发实力又相对较差,因此,我国的海工装备上主要是低端产品,技术水平还很一般。

      对此,胡可一认为,大型海工项目建造合同多为总包合同,船厂所承担的分包合同通常是偏重钢结构的船体,因而很难直接从项目整体的角度去评价船厂所承担的分包合同的技术水平。“海工项目的承接肯定是要承担一定风险的,但在建造过程中还会产生新的风险”,他表示,“海工产品多为针对项目的定制性产品(Fit-for-Purpose),因此,高端和低端都是相对的,高端产品的风险也大一些,最后未必会盈利,而低端产品倘若能做得成熟高效,未必不盈利。自升式钻井平台订单量多是源自投资者众、市场大、应用范围广、相对批量大,这对初涉海工的中国船厂来说,是一个较好的海工产品。然而我们现在心态上很在乎‘位置’,在没有充分准备好的情况下盲目冲击‘高端’产品。因此我认为,如果不打算针对海工产品的要求新建或大规模改造自己船厂的话,那就做适合自己设施能力的海工产品,适合自己的就是最好的。”
 
中国船厂的优势和劣势
      拓展海工领域不仅是部分传统船厂走出常规商船市场低迷的举措,也是应对未来船厂技术升级和进一步发展的阶梯。就当前而言,中国船厂的优势和劣势分别是哪些呢?

      胡可一告诉航运界网,中国船厂最大的优势依然是劳动力成本相对较低。而我国船厂和产业工人的学习能力、消化吸收能力比较强,也促进了船厂进入海工领域后的持续发展。此外,中国金融机构强大的融资能力也是对中国船厂的最大支持。当然,我国船厂在国际海工市场的营销能力相对较差,基本处于“守株待兔”状态;前端的设计研发欠缺、技术实力不足,没有核心技术或者拥有技术的合作伙伴;项目管理能力薄弱,计划管理模式不符合客户要求,与国外客户、供应商和总包商的沟通上还存在一些问题;质量管理,以及健康、安全与环境管理体系(HSE)存在较大差距等。这些都是制约中国船厂在海工产品领域发展的因素。
 
产能过剩问题分析
      近年来,我国多个行业,如钢铁、化工、造船等均存在着所谓产能过剩的问题。甚至有不少人认为,造船业的产能过剩和如今航运市场的运力过剩亦存在很大关联。胡可一却有着自己的看法。他说:“在传统造船领域,我们现在对以载重吨为单位的产能评估方法还是比较粗糙。例如,一些船厂船型对路、效益好、订单多,产能恐怕还不够;而另一些船厂经营困难,接不到订单,产能就多了。”在胡可一看来,同一船厂建造不同船型在流程上的瓶颈是不同的,产能也不一样,一些经营困难的船厂可以采取多种办法搁置产能,那么过剩的情况通过市场的调节就会有所缓解。“海工也存在同样的问题,也会过剩,但自我调节能力也会越来越强”,胡可一强调。

      针对未来几年,海工产品也出现产能过剩后我们该如何应对的问题,胡可一回答航运界网称,由于造船企业有着投资巨大、用工众多、对土地质量要求低等特点,对扩大就业和经济增长帮扶力强,因而对地方政府有着相当大的吸引力。因此,他呼吁政府对招商引资要有所理性,“之前的过剩是盲目放大了市场需求”。与此同时,胡可一还建议造船企业应该认清市场规律,保持多元化发展。

文:航运界网/王海
航运界网出品,转载、引用请注明出处和作者姓名。


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