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盼《海商法》修改早日启动

发布时间:01月09日 13时  来源:航运界
 
期盼《海商法》修改程序早日启动
——航运界网专访胡正良
 
《中华人民共和国海商法》是一部特色鲜明的具有国际化属性的国内立法,属于我国民法的特别法。近年来,包括学界、司法界人士多次提出修改现行《海商法》。而《海商法》的修改涉及复杂的法律理论和航运实践问题,理论研究应当先行。

原交通部于2000年曾立项委托大连海事大学和上海海事大学共同开展《海商法》修改的研究。2013年,在《海商法》实施20年之际,交通运输部再次设立了“我国《海商法》修改之研究”的科研项目,以上海海事大学作为牵头单位,由上海海事大学、大连海事大学和其他高校的教师、海事法官、海事律师和航运实务界专家共同组成课题组。

一年多过去了,课题组的研究工作进展如何;本次《海商法》修改的研究将涉及到哪些方面;未来,新法将怎样推动我国航运业发展?带着这些问题,航运界网(www.ship.sh)专访了课题组组长胡正良教授。



胡正良,我国知名海商法学家。法学博士,上海海事大学教授、博士生导师,上海瀛泰律师事务所律师。
 
现行《海商法》总体成功 作用不可替代
众所周知,我国是世界上第一国际贸易大国、第三国际航运大国、第一港口大国和第一船员大国,也是保险大国。据航运界网了解,我国是世界上唯一设有专门海事法院的国家,去年10个海事法院审理的各类海事案件多达2万多起。在我国海上运输和其他航运实践以及海事司法实践中,《海商法》得到了广泛的遵循和实施。那么作为一部已经实行了20多年的法律,胡正良是如何评价的呢?

他表示,《海商法》在我国航运业中扮演了重要角色,它与《海上交通安全法》、《港口法》和尚未制定的《航运法》一起,构成我国航运法律领域的四大“龙头法”,是我国社会主义法律体系中的重要组成部分。《海商法》实施20多年的实践证明,虽然存在这样和那样的不足,但总的来说是一部成功的法律,而且继续发挥着不可或缺和替代的作用。自1993年7月1日施行以来,该法对于调整海上运输关系和船舶关系发挥了巨大的规范作用,同时对于维护当事人各方的合法权益、促进海上运输和经济贸易的发展发挥了巨大的社会作用。

胡正良说:“《海商法》制定的时间跨度长达40年,凝聚了我国三代海商法专家的心血。《海商法》的制定遵循了从我国实际情况出发,参照广泛适用的国际海事条例和具有国际航运惯例性质的民间规则,借鉴具有广泛影响的合同格式,适当考虑国际海事立法趋势的原则,在出台当时是世界上一部先进的海商法。”
 
先进性慢慢丧失 《海商法》修改很有必要
法律具有滞后性,因为法律取决于立法者的认知水平等多种因素。立法者当在制定法律时所认识的客观情况和对将来情况的预测总是有限的,而社会又是快速发展的,从而制定的法律对于实施过程中出现的新情况总有不适应之处。《海商法》也是如此。对此,古罗马五大法学家之一的乌尔比安曾说:“法是权威的,但并不是永恒的。”德国历史法学派主要代表人物萨维尼甚至说:“任何一部法律一经制定便已经过时。” 

学界有一种说法,在我国一部法律实施20年后通常需要修改或者被修改。《海商法》实施20多年来还尚未经过修改。而在此期间,国际国内航运经济、国家航运政策、国际国内相关立法和航运实践发生了巨大变化。胡正良认为,这导致我国现行的《海商法》不能及时和正确地反映当前国家航运发展政策,与我国航运经济和社会快速发展不完全相适应,难以继续有效地发挥维护船方和其他各方正当权益、保障和促进航运经济发展的重要作用。“总之,随着我国航运经济和社会快速发展,不但《海商法》原有的先进性正在慢慢丧失,而且正在成为不断滞后于我国航运经济和相关领域社会发展的一部法律”,胡正良告诉航运界网。

对于《海商法》具体存在的问题,胡正良也向航运界网做了列举,包括:
1.《海商法》存在制度缺失,如不适用于国内海上货物运输合同,没有设立船舶污染海域损害赔偿制度;
2.《海商法》不少内容已经陈旧甚至过时,在航运和海事司法实践中暴露出来很多规定不完善;
3.与《海商法》实施以来施行的一些国内相关立法、国际海事条约、航运标准合同格式以及与国际航运惯例不协调、不接轨。    

胡正良认为,《海商法》修改的必要性在海商法学界、海事司法界和实务界已经取得共识。20多年来,我国海商法理论研究取得丰硕成果,海事司法实践积累了丰富的经验,实务界能为《海商法》修改提供充分的素材,相关的一般民事立法比较成熟,国际上又连续出台了一些新的相关海事条约,一些发达国家的立法可为我们提供可借鉴的先进经验,尤其是党的十八届四中全会对全面推进依法治国作了重要战略部署,为中外瞩目,相关政府部门重视《海商法》的修改。这些因素表明,《海商法》的修改是可行的,修改的时机是成熟的。

但胡正良同时表示,法律的修改需要先列入国家立法计划。我国立法资源有限,需要制定或者修改的法律很多。在我国航运领域,全国人大常委会刚刚于去年12月28日通过了《航道法》,该法将自2015年3月1日起施行。制定于1983年的《海上交通安全法》正在修改之中。因此在目前,《海商法》的修改尚未列入国家的立法计划。“我们盼望《海商法》的修改早日列入国家立法计划,《海商法》的修改程序早日正式启动”,胡正良补充道。
 
一旦被修改,新《海商法》将再次成为世界先进
一个研究修改法律的课题组的首要研究任务,应当是所修改法律的总体目标,《海商法》当然也不能例外。对于这一点,作为组长的胡正良态度十分明确。他说,《海商法》的修改应以党的十八届四中全会确定的全面推进依法治国的纲领为统领,以我国海商法现代化为根本目标。

“一部全新的《海商法》,应当反映当前和今后一个时期国家基本航运政策,有利于航运强国和相关国家战略的实现,公平地维护船方和其他各方正当权益,规范、引导和保障航运经济的健康与可持续发展,适应海上运输和其他航运活动的新形势和新常态。”

航运界网了解到,由于《海商法》的修改尚未列入国家立法计划,而且《海商法》的修改将是一项历时几年的艰苦工作,因而何时开始修改、何时完成修改,目前还是个未知数。但胡正良教授十分肯定的对航运界网表示,一旦《海商法》被修改,将再次成为世界上一部先进的海商法,能够更好地调整海上运输关系和船舶关系,更好地维护相关当事人的合法权益,更好地规范、引导和保障航运经济和相关领域的社会发展。
 
吸收或借鉴《鹿特丹规则》合理、成熟和先进规定
《海商法》是国际化程度很高的法律,在国际海商法学界,也一直进行着公约、规则的统一。继《汉堡规则》之后,《鹿特丹规则》于2008年12月11日由联合国大会通过。

《鹿特丹规则》的全称是《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》,因该公约于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行签字仪式而得名,目前只有西班牙、多哥和刚果这3个国家批准,而公约的生效需20个国家批准。我国政府对于《鹿特丹规则》的制定十分重视,中国政府代表团对该规则的制定发挥了一个负责任大国的积极和重要作用。

《鹿特丹规则》通过后,围绕我国是否应当参加该规则,海商法学界、交通运输部和商务部曾组织专家进行了大讨论,但没有取得一致意见,主要有两种观点。一种观点认为,该规则具有先进性和前瞻性,代表了今后国际海上货物运输法律的方向,我国应当批准,为海上货物运输法的国际统一作出贡献。另一种意见认为,我国现阶段批准该规则,对我国是利少弊多。

几年前,交通运输部为上海海事大学设立了“《鹿特丹规则》对我国的影响与我国应采取的对策研究”的科研项目,课题组组长也是胡正良教授。在他的带领下,课题组经过研究认为:《鹿特丹规则》的宗旨正确,内容具有一定的合理性和先进性,但我国是否批准这一规则,应以我国整体经济利益为根本衡量标准,同时考虑国际上主要航运和贸易国家,尤其是我国主要海上贸易伙伴国家的态度。

最终,课题组得出结论:《鹿特丹规则》要求航运企业和国际贸易企业具有较强的国际航运市场竞争力才能与之适应,我国是航运大国和贸易大国,但我国中小国际航运企业和中小国际贸易企业甚多,其在国际航运市场的竞争力不强,从而我国现阶段批准该规则,对我国整体经济利益是利少弊多,尤其是该规则中批量合同、单证托运人、管辖权和仲裁的规定会给我国中小国际航运企业和中小国际贸易企业带来很不利的后果,而且今后几年内该规则生效实施的可能性不大,尤其是国际上主要航运和贸易国家普遍参加的可能性不大,因而我国应暂时采取观望的态度,但该规则代表了今后国际海上货物运输法律的方向,我国应当从立法、政府管理和企业层面,积极采取措施,提高航运企业和国际贸易企业在国际航运市场的竞争力,以应对将来该规则的生效实施。

一项国际公约是国际社会妥协的产物,不可能完全符合一国的意愿。胡正良作为中国政府参加《鹿特丹规则》制定的代表团成员,深刻认识到该规则的这一属性。他指出:在当今多元化的国际社会,一国的利益与国际社会的意愿往往并不一致。一国尤其是大国应当为海上货物运输法律的统一作出贡献,但不能以牺牲本国的整体经济利益为代价,而是应当从本国的实际情况和发展出发,采取积极而谨慎的态度;对待《鹿特丹规则》的态度,不仅仅是一个法律问题,还有深层次的经济利益因素。

胡正良认为,虽然《鹿特丹规则》今后几年内生效实施的可能性不大,尤其是国际上主要航运和贸易国家普遍参加的可能性不大,我国更不太可能批准,但该规则中很多合理、成熟和先进的规定,在今后《海商法》修改时应当吸收和借鉴,如海运履约方、国际货物多式联运、运输单证与电子运输记录、控制权的规定,甚至承运人责任制度等,为实现我国海上货物运输法律的现代化服务。

胡教授进一步解释说,海上货物运输法律历来在海商法中占有最重要的地位,甚至可以说是海商法的核心。我国《海商法》第四章“海上货物运输合同”共66条,约占总条文278条的1/4,足以说明该章在《海商法》中的地位。对该章的修改将是《海商法》修改的重中之重,其中主要解决两个问题:一是通过修改使之适用于我国国内海上货物运输合同;二是吸收或借鉴《鹿特丹规则》合理、成熟和先进的规定,完善我国海上货物运输法。
 
与海相通的内陆可航水域或纳入新《海商法》的调整范围
从2013年7月至今,“《海商法》修改之研究”课题组已经辛勤工作了一年半。目前,课题组已经基本完成主要研究任务,包括分析《海商法》实施以来国际国内航运经济、国家航运政策、国际国内相关立法和航运实践的发展变化及其对《海商法》现代化的要求,总结了《海商法》存在的制度缺失、规定不完善及海事司法实践中存在的问题及其原因,提出了《海商法》修改的指导思想、应遵循的原则和技术路线,以及《海商法》应增加的制度和内容,基本完成了《海商法》修改具体条文建议、说明与立法参考例。“但是,我们还有更加深入和细致的工作要做”,胡正良说。

国际国内航运实践发生了翻天覆地的变化,如海上集装箱货物运输、货物多式联运和物流业的迅速发展,电子商务在国际海上贸易中广阔的应用前景,船舶经营与船舶管理业的发展,船舶融资租赁业务兴起,船员就业模式的改变和国际上对船员权益保障要求的提高,传统国内海上旅客运输的萎缩与国际海上旅游运输的迅速发展,国际上海事赔偿责任限额不断提高、海上保险双方利益重新趋于平衡……所有这一切,课题组是否都有考虑和涉及?胡正良也给出了肯定的答案。

他同时表示,课题组提出的《海商法》修改的主要领域有:《海商法》的适用范围,包括第四章“海上货物运输合同”适用于国内海上货物运输合同,以及《海商法》是否适用于与海相通的内陆可航水域的运输和船舶,并吸收或借鉴《鹿特丹规则》的内容;创设船舶污染海域损害赔偿一章;大幅度增加第三章“船员”中有关船员合同、权益保障等内容,并对其他各章根据需要加以修改完善。
 
国际海事法律人才培养的“新常态”
《海商法》无论修改还是实施,关键还在于海事法律人才。作为上海海事大学的海商法教授、博士生导师,胡正良除完成相应的课题研究外,还站在教书育人的第一线。在新形势下,如何培养适应国际国内航运和海事法律发展的优秀人才,始终是摆在胡正良面前的一道永恒课题。

胡正良表示,国际海事法律人才要有广泛并且系统的法律、航运、贸易、保险、物流、金融和其他相关领域的基础理论知识,以及全面、深厚的海商法专业知识;要具独立分析问题、解决问题的能力,获取准确信息和正确利用信息能力,较好的外语实用能力,良好的沟通和表达能力,以及较强的适应能力。培养国际海事法律人才,重点在于培养良好的综合素质,要培养开阔的视野,敏锐的思维,踏实的作风,吃苦的精神,合作的态度,有事业性、进取心、创造性。总之,海事法律人才应当是复合型的人才。

“新常态”是一个新名字,“新”意味着不同以往;“常”意味着相对稳定,即新中有稳,稳中有新。目前,世界经济处于后金融危机时代。一方面,受宏观经济拖累,国际贸易、航运业、造船业仍然处于长期低迷状态,其他相关经济领域的状况也长期不乐观;另一方面,全球贸易自由化、区域经济一体化的步伐在加快,中国经济的地位在不断拉升,航运经济的复苏存在很大期望。

“在这种新形势、新常态下,对国际海事法律人才的培养提出了新的要求,我们要认清世界经济和中国经济发展的大形势、大趋势,了解世界和国家航运经济发展政策方向,要多一点稳中求胜的理念,少一点急功近利的冲动”,胡正良称,国际海事法律是为航运经济服务的,具有规范、引导和保障航运经济发展的使命。国际海事法律与航运经济这种内在关联性,比以往任何时候都要密切。国际海事法律人才的培养,必须注重这种联系。

在胡正良看来,国际海事法律人才的培养具有高校培养和社会培养两个层次。大连、上海两所海事大学和其他高校每年为社会输送大批国际海事法律人才。受我国传统的“应试式”教育模式等因素的影响,胡正良认为高校应当更加注重学生基本素质和能力的培养,少一点死记硬背,多一点基本能力。

“而且,高校不仅是传授知识的地方,还具有培养学生树立正确的人生观、价值观和世界观的使命。国际海事法律知识贵在积累、补充和更新,国际海事法律的一大特点是与航运实践的紧密性。这是大学后国际海事法律人才培养需要重视的两大要素”,胡正良最后说。

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