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杨志刚:讲课,是我最幸福的时刻

发布时间:08月13日 20时  来源:航运界
 

杨志刚,1952年出生于上海,上海海事大学国航系教授。多家船公司的业务与法律顾问,曾完成起草中华人民共和国集装箱标准、中华人民共和国海上集装箱运输管理规则、中华人民共和国国际集装箱多式联运管理规则等。业内人言:“国航不识杨志刚,学到泰斗也枉然”。

 

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航运界:在航运业中货代是否起到了一定的经纪人作用?是否也算是经纪人中的一类或者一部分?

杨志刚:有人说,货代是个皮包公司。也有人说,货代是个骗子公司。也有人说,货代是吃了回扣又吃差价的公司。但我在这里要说的是,没有货代公司,国际贸易无法正常进行,没有货代公司,国际航运无法正常进行。正是有了国际货运代理业才保证了与这个行业相关的人,从中获取更多的利益。货代业起源于欧洲,逐渐成为一个中间人性质的独立行业,但随着贸易、航运、服务业的发展,货代由传统的中间人性质转化为贸易、运输当事人的代理人,并为了获取更多的利润,由代理人向无船承运人、第三方物流经营人发展,以获取更多的利润空间。因此,如果说货代是经纪人,倒不如更确切的说,货代在客户委托的范围内从事所委托的业务,此时用代理人来表示更为恰当。如货代签了自己的运输单证给客户,那他不再是代理人,而是承运人。因此,货代通常分三种类型:

一、经纪人,属于中间人型。

二、受货主委托,属于代理人型。

三、以自己的名义从事业务,属于当事人型。

 

航运界:中国的航运市场和发达航运国家的市场区别主要在什么地方?中国要提升在国际市场的地位,要如何做才更好?

杨志刚:与世界航运发达国家相比,中国航运市场的迅速发展也是在改革开放以后。主要反映在:

一、中国的两大航运企业已与发达国家航运企业相齐平列。

二、中国航运业的发展,迅速带动了中国港口业的建设,从而更快的带动了城市区域经济的发展。

但与航运发达国家相比较,中国的航运业还存在:

一、与世界贸易市场、运输市场、物流市场存在不能同步发展,因为信息不对称,贸易结构不对称,运输分工不对称。

二、企业经营管理理念、市场调研策略、决策者的能力仍没有摆脱传统的思维方法,因此,企业的兴旺与萧条完全依赖于市场,也就是抗风险能力较小。

三、集团领导意志力太强,在缺乏市场调研、国家政策把握、以及对国际形势的发展,特别是有的国家对中国贸易对外发展的态度上缺乏了解。盲目追踪市场,建立船队规模,以及确定船队的经营模式,从而造成盲目投资,没有带来运输经济效应。

中国航运业要在国际市场上面有进一步的发展空间:

一、国家应出台一系列有利于我国外贸出口、进口的干预政策。如:出口货以有利于我国贸易业、航运业、服务业的CIF为主。

二、对独资的国外物流企业,在他所从事的业务范围上,在一定的时间内应有一定的限度。

三、对现有航运业务运作模式有所改变。除经营已有的航运业务外,应从事高利润的与航运业相关的业务。如:金融航运业、租赁航运业、第三服务业。

 

航运界:作为中国航运界的前辈,您如何评价改革开放后,中国航运发展的道路?未来发展的方向又需要如何规划?

杨志刚:航运业的发展,就如海潮一样有起有落,中国航运业同样如此。有过辉煌,也经历过萧条。正如有一首歌里的歌词那样,航运业让人欢喜让人忧,几家欢喜几家愁。但必须意识到整体航运业已不再辉煌。原因:

一、中国市场由传统的加工业转型为新环境下的科技制造业,减少能源消耗,消除环境污染,提高产品价值。也就是向高经济发展,由数量型向质量型发展。

二、货源市场分布将由新兴国家经济发展带来新的变局。航线格局将有所调整,这对船公司的船队经营管理模式,以及经营成本的控制带来新的策略。

三、中国改革开放后,短时期内中国在世界上崛起了两大航运集团公司,除改革开放政策给他们带来的机遇,同时也有着这两大航运集团公司经营决策所带来的成功。但这两家航运集团公司与世界航运企业相比较显得还是比较年轻。年轻有朝气,有拼搏精神,但也缺乏经验,特别是航运市场存在隐形的、不易见的风险。因此,在风险的防范上有一定的缺陷。

我是这样看待中国近期航运业的发展:

一、静下心来整改在航运业高峰时哪些决策在今天看来是成功的,哪些是失败的。

二、走出去看看同行哪些是值得自己取经学习的,以补自己短处,完善自己。

三、内部管理分工是否已协调?外部管理管理是否通畅?

四、根据中国国外市场的发展,特别是能源、工程,建立满足这一市场需求的运输船队。

五、打破传统的海上航运市场经营模式,多渗透、多参与陆上行业的发展。如:港口码头、仓储物流等。以新市场分工模式,减少航运市场风险。

 

航运界:多式联运在中国发展最大的制约是什么?

杨志刚:目前,已有不少运输、货运、物流企业进入多式联运这一领域,但都没有取得令人满意的成果,主要原因有:

一、我国的相关法规对多式联运的方式组合有所限制,如中国海商法规定多式联运运输方式中,其中有一种运输方式必须是海运,也就是排除了任何两种运输方式组合的多式联运。

二、信息系统不够完善,不能共享。如运输企业的信息与政府部门的信息,不能在同一个平台上共享。即使有部分信息可以共享,但有条件限制(如商业机密)。

三、许多地区硬件条件不能满足多式联运,如公路、桥梁、隧道等等。从而无法满足门到门综合性的一体化多式联运。

四、相配套的政策法规不齐全。国际上,1980年已通过的《国际多式联运公约》至今未生效,我们国家也未出台相应的国际多式联运规章制度。因此,无法保证国际多式联运做到6个一。

(一)全程使用一张运输单证满足不同运输方式。

(二)全程订立一张运输合同并对全程运输负责。

(三)全程由托运人一次支付运费。

(四)全程由投保人一次保险。

(五)全程由出口方一次报关。

(六)全程由货主一次托运。

 

航运界:作为学者,如何看待现在各地盛行的“航运中心”建设?

杨志刚:对航运中心的建设,看法不一。我的观点:一是航运中心的建设能否给从事航运业、货运业、物流业、以及相关行业带来他们所需要的信息。二是航运中心的建设能否带动港口,并通过港口给城市带来经济发展,同时也对周边城市带来区域经济整体发展。三是航运中心的建设能否带动与航运业相关的金融业、保险业、服务业的发展。因此,我认为航运中心的建设不能太盲目。必要时,国家应出台相应的政策,通过航运中心的建设对我国的经济发展带来大环境的变化。

 

航运界:如何评价现在上海海事大学的学生素质?是否与“上海海运学院”时有所不同?

杨志刚:我教过清华的学生,复旦的学生,交大的学生,但更多是上海海事大学的学生。但我始终认为,上海海事大学的学生综合素质在进学校的时候是一流的。在每次的迎新生专业介绍会上,我总会对新生说,在一年级的时候,你们能满腔热情、求学好进,但到了二年级部分同学已迷失方向,失去进取精神。到了三年级的时候部分同学已根据感觉在走,四年级毕业的时候还不知道路在何方。与过去的上海海运学院相比较,现在海事大学的硬件设施,还是软件管理,都是一流的,但学校的管理不能算是一流的。从而造成了一流的学生进了海事大学,但没有培养出社会需求的一流人才。

 

航运界:在课堂上,您对学生最常说的一句话是?

杨志刚:每次问问题当学生无法正确回答时,我就会说:你是几年级的学生啦?这么简单的问题都无法解答?你不倒下去,我就躺下去。

 

航运界:您已出版的专著将近10本,您最满意的是哪一本?最不满意的是哪一本?为什么?

杨志刚:事实上,我出版的专著已不止十本,有正版的,也有盗版的。但无论是哪一本都是我最满意的。因为,很难有人能将贸易、运输、法律三者内容有机的融合在一起,并通过实例来进行叙述。因为,学生能将理论与案例相结合学习与理解,企业能作为一本业务指导书运用,做到业务运作与风险防范。但我永远不会满足于已出版的专著,因为下一本可能是我最满意的一本。

 

航运界:是否知道网上流传的关于您的语录?您有何想法?

杨志刚:听说网上有我的所谓的语录,如果是真的,那也是我内心世界真实的表白,也是对学生在人生成长中的一个告诫。因为,那些语录也是社会人与事的反应。对于一个即将走上社会的学生来说,认识自我并不难,难的是认识社会。

 

航运界:最幸福的时刻是什么时候?

杨志刚:无论是给学生讲课,还是到企业讲课,在课程讲授结束时,同时也是掌声响起的时候,那是我最幸福的时刻。因为那是我知识价值的具体体现。

 

欢迎界友提问

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下期领航者:罗贵华,上海国际航运研究中心航运服务研究所副所长、上海美华系统有限公司总经理。

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