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汪永健:船舶管理,任重道远

发布时间:05月08日 22时  来源:航运界
 

汪永健,船长,毕业于天津大学分校(已并入天津理工大学),现任天津市海运股份有限公司船舶运行部总经理、指定人员。

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航运界 :您是公司的“指定人员”,这一职位是ISM规则国际船舶安全与防污染规则——航运界注中的一个专有名词,您能给我们详细解释下这个职位的地位和作用么?

汪永健:指定人员在ISM规则中被赋予了很高的权力,他要对整个安全管理体系的运行进行监控、提供必要的岸基支持,同时有能力在第一时间向公司的最高管理者汇报安全方面的事情。指定人员应具备适当的有关安全和防污染方面的船舶操作资格与经验,并且充分理解和完全熟悉公司的安全和环保方针。

 

航运界:除了现行的ISM规则外,还有哪一些国际公约和规则,分别从哪些方面对航运公司及船舶的安全营运进行约束和规范?

汪永健:第一个是SOLAS公约国际海上人命安全公约——航运界注。这是航海界的宪法,共有12章,其中第五章“航行安全”共计35条对船舶的实际航行安全做了纲领性的规定,其中包括各种演习的规定及记录要求,这些也都是船上容易出现漏洞的地方,像ISM规则和ISPS规则现在都是SOLAS公约中的一个章节。第二个是MARPOL公约国际防止船舶造成污染公约——航运界注。这是船舶防污染方面的公约,共六个附则,其中附则一、四、五是最常涉及到的,包括防止油污规则、防止生活污水污染规则和防止船舶垃圾污染规定。另外附则六,关于防止船舶造成空气污染规则是近几年生效的,现在对船舶影响越来越多,除了英吉利海峡和北海最为特殊区域外,现在又增加了美国沿岸的部分区域。另外附则六对船舶燃油的含硫量及设备都有规定,比如从2012年1月1日开始,船舶重油的含硫量已经从4.5%降到3.5%,到2020年时还要降低。第三个是STCW公约。它的全称是《海员培训、发证和值班标准国际公约》,针对的是船员。该公约经历了多次修订,最近一次修正的“马尼拉修正案”于今年1月1日生效。我们国家交通部海事局也制定了相关的文件,对船员的考试评估发证都进行了修订,确保履约。马尼拉修正案增加了公司的责任、修订了船员休息时间的量化标准等,所以也希望船长及高级船员能够多学习。我们公司也修改了相应的程序和须知,对船员进行了培训。

 

航运界:据我们的了解,海事劳工公约和船舶效能管理也即将生效,这又是对航运公司及船舶做出的进一步规范,您对这些即将生效的公约规范会怎样影响我国航运公司及营运船舶?

汪永健:海事劳工公约对船员是有利的,但也增加了船东的负担。现在劳工公约还没有达到生效的条件,但考虑如果拥有大量船舶的船旗国巴拿马批准加入,那么公约就会很快生效,对应航运公司和船舶又增加了一项检查项目,对于老船在硬件上会有困难。现在CCS各分社一直在做履约的准备工作,近期会有一个对公司主管人员的培训。新造船应该考虑的公约的要求。国际海事组织第62届环保会于2011715日以MEPC.203(62)决议通过 “MARPOL附则VI修正案-引入船舶能效条款,将于201311日生效实施。对现有船舶,如果不经过重大改建,则没有EEDI新船能效设计指数——航运界注要求,而只需要在船舶保存一份SEEMP船舶效能管理计划——航运界注。凡适用于能效条款要求的船舶,都将受到港口国检查。但此种检查以核实(适用时)船上是否备有有效的IEE证书国际效能证书——航运界注为限,而不核查操作要求(如是否真正实施了SEEMP中规定的具体措施,以及效果如何)。船级社在完成相关检验后签发IEE证书。 

 

航运界:近年来,高级船员缺失和船员素质下降一直是我国海运界讨论的热点问题。您觉得目前我国的高级船员处于缺失状态么?船员素质真的比以前要低么?如果是真的,您有没有什么建议?

汪永健:现在船员素质降低是一个事实,问题的关键是船员的无序流动、个体船员的增多,船员责任心降低,我觉得这个问题国家是有责任的,近几年增加了很多船员培训学校,一方面虽然缓解了船员缺口的压力,但另一方面这些培训学校的培训质量有待商榷。有一些学校只顾挣钱,不管培训效果,学生出来上船不但技术没学到,做船员的职业道德也没有。我认为还是要加强对航海学生职业道德的培训,要让他们知道在船上无论什么岗位都担负着很大的责任,比如航行值班,船舶安全就在当班驾驶员和一水身上,要一丝不苟的执行各项工作,你还能聊天、睡觉吗?另外正常的保养工作要做到符合规定,现在一些个体船员经常凑合,这个设备在自己的任期内不出问题就行,有时发现问题后不是想办法解决而是干脆休假。这些问题在中小船东身上最为明显。今年我国沿海发生了这么多的水上交通事故,人为因素占了主要的部分。我还是希望海事主管部门应该要加强这方面的管理和监督职责,不能光给学生们发证书,然后把他们推向社会、推上船就算完成任务,要从源头抓起。

 

航运界:这么多的公约和规范,我们的船员在未上船之前的培训和学习中,都能学到吗?在上船之后的工作培训中,能及时得到知识更新吗?

汪永健:这就是公司安全管理体系运行的问题了,这些公约也不是一成不变的,随着海安会的决议经常会有一些修正案。这就需要在船上的培训要做到实处。我认为我们公司在这方面做的还不错,我们有专门的人员搜集这方面的信息,对一些新生效的修正案,按照规定修改文件、落实培训。培训不仅仅是船上,陆地管理人员也是一样。船员应该及时得到这些方面的信息,这也直接关系到实际工作。培训要实实在在的,不能大家签个字,有个记录应付检查,新生效的各种修正案在PSC和FSC检查中往往是重点,船员理解明白对检查的顺利进行也是至关重要的。

 

航运界:说起PSC和FSC,这大概是目前对于公司和船舶履行安全管理规则效果的最好反馈工具和水平考试了。但正如您刚才提到的,在培训中“签个字了事”;在检查中,好多公司,尤其是民营的中小型船东,通常是对内对外两张皮,应付的情况比较严重。您觉得我们应该如何解决这个问题?

汪永健:这个问题比较大了,该怎么做其实大家都知道。我想说的是,这里有中小船东生存环境的问题,有船员的问题,也有主管机关监管的问题。例如我国沿海运输船舶船东为了降低成本船员配员严重不足、配员弄虚作假,在船舶进出港签证中人证不一、人证不符的问题很普遍。现在开展的船舶配员大检查一直持续到7月15日,我想很大程度上能够杜绝这些航行安全隐患。船员考试评估发证严格按照要求做,公司DOC、船舶SMC审核增加深度,对关键岗位人员履职的情况严格检查,提高各方面的重视,要让船员知道没有真学问拿不到证书,船员不尽职就没有工作,公司不按体系运行,DOC就拿不到,这样一点点改变现在的状况。船舶运行没有安全保障,其它都是零,船舶安全不是个赌局,没有人能输得起。另外补充一点就是航运公司的一把手要有安全意识,否则这个公司不会搞好。

 

航运界:近年来船舶失事事故频发,尤其是镍矿船舶。加上今年是泰坦尼克号沉没百年,1999年大舜号的事故也被人们回忆起来。另外一点是,前不久我国一搜货轮被海盗劫持,幸被伊朗海军所救。您是船长,管理着一个公司的船队,面临现在严峻的海上安全生产形势,有什么看法?

汪永健:越是现在航运低谷,船东日子都很难过,越是事故的高发时期。我认为现在关键还是不能浮躁,安全工作没有什么战役,每天都要扎扎实实的去做。安全管理体系既然规定了这么多的程序和须知,落实了吗?风险评估船上都实实在在做吗?我们不能解决整个航运的问题,就把自己的工作做好。对于这次南京远洋的船舶被海盗劫持一事,万幸没有人员伤亡。海盗问题很令人头疼,我的意见是,船舶除了积极配合海军的护航,寄希望于军队的救助之外,有条件的公司可以考虑雇佣随船保安,更重要的还是加强自我防护,比如建立安全舱等。

 

航运界:您对我国船舶管理工作未来的发展有什么期待?

汪永健:落实,关键抓落实。现在不论大小公司,体系文件都是做的很不错,但一提到落实就有很大的差距。我在FLEET的管理公司服务过,看到他们除了文件做的好以外,监督、主管上船检查认真仔细,任何事都眼见为实,这对我现在的工作触动很大。人为因素还是重要的,现在公约要求越来越多,设备越来越先进,但事故却没有减少,这就很值得我们思考。希望国家的船舶管理无论在监管层面还是实际操作层面,都能把每一项工作做实到位。因为在工作中绝不会少发现问题,发些的问题如果得到很好的解决,真正做到PDCA的循环,管理工作一定会有很大的起色。总之一句话:多做实事,少讲空话。

 

 

 

 

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