潜力与危机并存!碳运输市场发展就差它的一臂之力了

2023年09月18日 14时 航运界网

目前,对液化二氧化碳(LCO2)运输船的潜在需求的讨论越来越受到市场的关注。据外媒报道,不久前在新加坡举行的第34届GASTECH国际天然气技术展会上,关于碳捕集与封存(CCS)的讨论随处可见。

 

图源:网络
 
据介绍,目前市面上的大多数造船厂能够提供LCO2运输船的设计,零星存在着一些LCO2浮式储存装置(LCO2 FSO)的概念设计,但对于航运业上下游企业来说,这仍然是一项新兴业务。对LCO2船的数量和类型的明确需求,即诸如“何时何地需要什么规模的船舶”之类的问题应该根据需要使用它们的实际项目来确定。
 
市场人士指出,这些项目可能需要获得政府补贴的支持才能够启动。该领域从业者估计,只有当碳价达到每吨130美元至150美元的时候,才能够使设想变成现实。正如《贸易风》(TradeWinds)报道的那样,该领域的参与者需要拥有不同的心态,毕竟与石油或天然气等高价值燃料相比,二氧化碳(CO2)的本质是不同的。
 
今年6月,中国船舶集团上海船舶研究设计院和马来西亚国家石油公司(Petronas)、商船三井(MOL)联合研发的LCO2运输船和LCO2浮式储存装置获得了挪威船级社(DNV)和美国船级社(ABS)颁发的原则性认可(Aip)证书。
 
谁将成为CCS项目发展的引领者?
业内人士表示,CSS项目开发商需要向排放者证明自己有能力处理他们的排放量,但可能需要他们在承诺运输之前签署协议。该前提并没有阻止首批投机性LCO2新造船的签约,Capital Gas在今年7月与现代尾浦(Hyundai mipo)签署了2艘2.2万立方米LCO2运输船的建造合同,这批船舶还可以运输氨气和液化石油气(LPG),计划于2025年交付。
 
除了这项开创性合作外,还有3艘用于挪威的北极光项目(Lights Project)的LCO2运输船建造订单,前2艘船计划于2024年交付并投入运营,将CO2从北欧运往挪威大陆架上的项目储存点。该项目由壳牌(Shell)、挪威国家石油公司(Equinor)和道达尔能源(TotalEnergies)共同负责。鉴于这是首个运输低浓度CO2的CCS项目,市场认为这一新兴领域的活动将率先在欧洲展开。
 
前不久,挪威咨询公司Rystad Energy预计到2030年需要55艘运输船为CCS项目提供服务,到2030年末需要运输的CO2将超过9000万吨/年。该公司认为,由于北海靠近北欧的主要人口居住区,北海将成为CO2运输激增的主要区域。
 
但在GASTECH国际天然气技术展会上,有声音指出,亚太地区有潜力在CCS方面引领全球,因为该地区不仅聚集了大量的排放者,还有正在开发的CO2储存点,以及比欧洲更适合的监管环境。
 
LCO2运输船市场竞争激烈
业内人士指出,尽管CO2运输可能主要仍是区域性的盆地内贸易,但部分公司已经放眼全球,开始关注长途贸易所需的低压船舶,例如从日本和韩国前往澳大利亚、马来西亚和印度尼西亚等地的船舶。
 
据了解,商船三井收购了LCO2运输船管理公司Larvik Shipping的25%的股份,并与大约10家合作伙伴合作开展CCS业务。其中包括:Petrona、雪佛龙公司(Chevron)、澳大利亚初创公司deepC Store和立陶宛能源公司Klaip dosnafta(KN)等知名企业。
 
商船三井负责CCS业务的Masatoshi Numano表示:“高达2万立方米的中压LCO2运输船(例如用于北极光项目的运输船)并不是我们设计的新品,只是对现有设计的新升级。”该公司根据不同项目的最佳尺寸设计了不同的低压LCO2运输船船型,包括8.7万立方米、6.3万立方米和5.3万立方米的船舶。
 
Masatoshi Numano分析称,真正意义上的世界首艘大型LCO2运输船可能会在2028年出现,如果要想将它变成一项更重要的项目,相关讨论需要在2024年或2025年开始。商船三井有信心在LCO2运输船领域占据领先地位,尤其是在低压LCO2运输船方面。但同时也承认,日本的大型排放者很可能希望将风险分散到几家航运公司,竞争正不断加剧。

来源:航运界网