扩圈！MSC可能是2024年最大“赢家”

2024年12月20日 09时航运界

航运界网消息，红海危机是2024年集运业实现完美“逆袭”的关键。Xeneta首席分析师Peter Sand表示，班轮公司成为2024年“一个明显的财务赢家”。从某种意义上来讲，地中海航运（MSC）可能是更大的“赢家”。

他解释称，“2024年，从一个全行业亏损的灾难性前景，几乎神奇地狂飙至高运价的黄金期.....”事实上，胡塞武装持续在红海袭击商船，这场危机却“意外”是拯救了集运市场。正是由于红海危机，导致绝大部分亚-欧航线集装箱绕航非洲南部，所谓的“运力过剩”的灾难性前景一夜之间就消失了，随之而来的是运价飙升......

Vespucci Maritime创始人、航运分析师Lars Jensen指出，“2023年第四季度，就在红海危机之前，许多班轮公司都在亏损......市场预计2024年运力将增长约10%，而需求仅增长3%至4%......”

换言之，如果不是红海危机，大多数班轮公司2024年可能都会亏损。即便绕航导致成本增长，2024年也是黄金之年，有望成为集运业历史上利润第三高的一年。数据显示，只有赫伯罗特2024年前三季度的净利润低于2023年全年净利31.9亿美元，其他公司2024年前三季度的业绩均已超过2023年全年净利。

MSC“豪赌”运力扩张

Peter Sand特别指出，从某种意义上来讲，MSC是更大的“赢家”。与此同时，甚至有分析师夸张地称“MSC绝对是外星人”。

当然，他们指的是MSC对运力规模的不懈追求。在创始人和集团主席Gianluigi Aponte船长领导下的MSC实现了史无前例的集装箱船队扩张计划。

数据显示，自2020年以来，MSC已经购买了超过420艘二手集装箱船。与此同时，根据Alphabliner最新数据，在全球班轮公司运力100强中，MSC排名No.1，共运营878艘船，总运力630.2万TEU，其中自有船舶585艘，租入船舶293艘，市场份额达到前所未有的20.2%。此外MSC还有新造船订单135艘，总运力近209.3万TEU，这甚至超过全球排名第6的海洋网联船务（ONE）整个船队的运力。毫无疑问，这是航运史上“前无古人，后无来者”的大手笔。

一方面，集运市场曾经最大的护城河就是船队运力规模。事实上，也正是得益于MSC近年来的大规模投资，使其不仅能在后2M联盟时代能够灵活应对市场需求，使其可以选择“独立运营”，而且有足够的运力“冗余”应对包括最近的红海危机的影响。

与此同时，航运联盟重组下，MSC最近又将火力瞄准了租船市场，通过购买和租用吸收了大量运力，减少了市场可供租用的船舶数量，正极限“挤压”马士基、赫伯罗特等竞争对手获取运力的空间......

然而，MSC作为由Aponte家族控制的传统家族企业，不用向公众披露财务数据和公司战略，因此也被称为业界最神秘的班轮公司。分析师也只能是猜测其业绩和战略。

简言之，正如曾经2M联盟合作伙伴马士基首席执行官柯文胜（Vincent Clerc）所言，“按照目前的运价，任何船都能赚钱”。

对于2024年MSC的财务业绩而言，在航运界网看来，从逻辑上来说，MSC仍将是集运市场最赚钱的班轮公司，无论是营收，还是净利润。

换言之，时也、运也，MSC“豪赌”运力扩张似乎恰逢其时。

MSC“扩大朋友圈”

与此同时，MSC不再局限于买船和扩张船队规模，似乎更热衷于“建立大规模物流业务和提供全方位供应链服务”。

在2021年，当MSC收购了巴西Log-In Logistica Intermodal和非洲最大的物流运营商Bolloré Africa Logistics两家区域性物流公司时，业界还表示非常吃惊。

特别是，收购德国汉堡港口与物流股份公司(HHLA) 49.9%少数股份是一项“非常有力的举措”。此外，2024年3月，MSC旗下子公司SAS达成收购法国知名货代嘉世坚（Clasquin）协议。

2024年4月，由亿万富翁、MSC创始人兼集团董事长Gianluigi Aponte船长亲自统筹，正式报价以76亿挪威克朗（约合7亿美元）收购挪威汽车船船东Gram Car Carriers ASA（GCC）公司所有股份。7月11日正式完成收购，这只花了不到3个月的时间。

事实上，在航运界网看来，MSC近年来的一系列大手笔，不仅展现了在Gianluigi Aponte船长的领导下，持续投资航运，继续坚守成为一家远洋航运公司的初心外，更重要的是，在充满不确定性的市场的环境下，通过收购和垂直拓展，提供开创性的海陆空货运和物流解决方案，努力持续提升供应链的韧性和可靠性，并确保其能够成为客户的长期合作伙伴的雄心。

特别值得一提的是，MSC的这一系列收购，基本都保留了原来的管理团队，相当于通过战略投资扩大朋友圈。

MSC自己的联盟=开放+合作

航运联盟重组下，在被通知2M联盟将终止后，MSC计划推出的全新独立东西向航线网络，至少与2M联盟大小差不多。

特别值得关注的是，MSC似乎再次执行了“竞争对手的对手”就是友商的策略，与“Premier Alliance”以及以星（Zim）在关键航线上达成“舱位互换”（slot exchange）合作，主打全球“最大”和“直挂”网络。

事实上，随着海洋网联船务（ONE）宣布，将与海洋联盟（OCEAN Alliance）开始历史性合作，通过船舶共享（VSA）运营三条跨大西洋航线——AT1、AT2和AT3，这意味着联盟重新部署航线已经基本落定。

简言之，跨太平洋航线上将有Ocean Alliance、Premier Alliance、Gemini以及MSC+Zim；亚欧航线上将是Ocean Alliance、Gemini和MSC+Premier Alliance竞争；而跨大西洋航线上则是Gemini、MSC和Ocean Alliance+Premier Alliance。

换言之，联盟重组标志着集运市场变革时代的开始。开放、合作成为MSC、Ocean Alliance和Premier Alliance的选择，并主打“直挂”。

而马士基和赫伯罗特的“双子星”（Gemini）选择封闭式的合作，通过其创新的枢纽-辐射网络（hub & spoke）模式实现广泛的连接，主打90%的准班率。

值得一提的是，随着“Gemini”船期表的落地，也意味着一些港口业务的流失，而另一些港口则另外选择合作伙伴。而这其中，最受关注的是丹麦奥胡斯港（Aarhus）。

总而言之，在航运界网看来，在充满不确定性的现实环境下，无论如何，新联盟“内卷”下，托运人至少获得了更多“选择”权。

Peter Sand指出，尽管“黑天鹅”事件导致“托运人不得不再次为糟糕透顶的服务支付更高运价”，但并非所有托运人都是输家。”

他解释称，“一年前能够锁定长协运价的幸运的托运人”也是2024年的“赢家”。

他指出，在动荡的市场环境下，物流专业人员在2024年展现了“行业价值”，成为“解决问题的魔法”。

“红海危机期间，我们看到货物运输，看到了应对措施与行动，我们看到商品最终被送到了正确的地方……我们没有看到主要消费地区的货架是空的.....”

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