鹿特丹规则（二）：承运人的责任

PART III 承运人的责任

 

就承运人的责任而言，鹿特丹规则基本保留了海牙维斯比规则的立法结构与语言。有学者批评这是立法技术上的倒退（Anthony Diamond QC），但是也有学者认为：“保留传统的除外责任体系，是立法小组怕鹿特丹规则遭受传统海运国家的抵制，遭受汉堡规则一样的命运，从而采取的实用主义的回应。” (Professor Stephen Girvin)

 

1. “警察条款”（第79条）

(1) 对于承运人或者海运履约方而言，除公约另有规定以外，任何直接或者间接地排除或者限制他们 (a) 在公约下所应承担的义务; 或 (b) 对违反义务所负赔偿责任的条款，都是无效的;

(2) 对于托运人，收货人，控制方，持有人或者单证托运人而言，除公约另有规定以外，任何直接或者间接地排除，限制或者增加他们 (a) 在公约下所应承担的义务; 或 (b) 对违反义务所负赔偿责任的条款，都是无效的;

 

承运人，履约方，海运履约方，托运人，单证托运人，收货人，控制方，持有人的概念，请参见公约第1条

 

2.承运人的责任期间（第12条）

(1) 基本规则：承运人的责任期间，始于承运人或者履约方为运输而接收货物，至货物交付为止。

(2) 根据第12条第2款，根据收货地法律，托运人应当将货物交给某当局或者第三方，而承运人可以从该当局或者第三方提取货物的，责任期间自承运人从该当局或者第三方提取货物时开始起算；类似的，根据卸货地法律，承运人应当将货物交付给某当局或者第三方的，承运人责任期间自该交付完成时终止。

两大问题：

A.公约没有规定承运人从非托运人或者托运人的代理人的独立当局或者第三方接收货物时怎样签发运输单证的问题；

B.公约同样没有规定，在托运人将货物交给独立当局或者第三方时，他怎样行使货物控制权的问题。

(3) 根据第12条第3款，各方当事人在两种情况之外，可以约定接收和交付货物的时间和地点

·         第一种情况：各方当事人不能约定接收货物的时间在根据运输合同开始最初装货之后；

·         第二种情况：各种当事人不能约定交付货物的时间再根据运输合同完成最后卸货之前；

问题：

在包含内陆运输的情况下，装货和卸货除了指船舶装卸之外，也应该包括公路或者铁路阶段的装卸。在此情况下（“门到门”运输），承运人的责任期间实际上是不可以有任何排除约定的。但是，在传统的“港到港”运输的情况下，承运人可以通过标准条款把收货时间固定为装货时间，把交付时间规定为卸货时间，如果这样，承运人的责任期间又变成了传统的“舷到舷”，和海牙维斯比规则没有区别，没有覆盖对装船前或者卸货后货物可能的损失。简单说，“where the contract of carriage includes only a sea leg and no other mode of carriage and the parties have exercised the option under Art.12.3, the period of responsibility of the carrier under the Rotterdam Rules can become similar to that of the Hague-Visby Rules.”

 

 

3.承运人的责任体系

(1) 第11条规定了承运人的一般责任：

承运人应该根据公约要求，按照运输合同条款将货物运至目的地并交给收货人。

作用：一个开放的规定，货物利益方在根据具体责任条款得不到赔偿，或者具体责任条款对相关损失没有规定的情况下，可能可以诉诸第11条请求损失赔偿。（规定一般条款是一种立法技术，可参见中国侵权行为法第6条第1款“行为人因过错侵害他人民事权益，应当承担侵权责任”）

(2) 第13条规定，承运人在责任期间内，应该妥善而谨慎地接收，装载，操作，积载，运输，保管，照料，卸载，并交付货物。但是，对于装载，操作，积载，卸载这四个环节，可以经由约定，由托运人，单证托运人或者收货人完成（英国案例Jordan II的影响）

(3) 第14条规定，承运人应该谨慎处理使船舶适航适货，但是，“谨慎处理”已经不限于“开航前和开航当时”；在航程中，承运人应该“谨慎处理”“保持”船舶适航。所以，如果在航程中船舶变得不适航，承运人有责任谨慎处理采取合理措施使船舶恢复适航状态。例如，如果在航程中船舶变得不适航，而承运人对采取恢复措施有不合理的延误，那么承运人就应该对因此造成的损失承担责任，除非船舶不适航的状态严重到使运输合同受阻（frustration）。

(4) 第15条规定了处理危险货物的特殊步骤

(5) 第16条规定了共同海损牺牲的情况

 

4. 承运人的责任基础 （第17条）

·         该条款是鹿特丹规则最核心的条款之一。

·         它规定承运人的责任是过错责任

·         它通过设定举证责任的方式，规定了在四个不同阶段查明承运人责任的方法。 谁负有举证责任；要证明什么；证明成功的后果，等等

·         在每一个阶段，承运人或者货物利益方成功举证的结果，是承运人对货物损失负责 (第17条第1，4，5款) 或者承运人被免除所负的全部或者部分赔偿责任（第17条第2，3款）

·         该条款仅适用于货物灭失，损坏，或者延迟交付的情况

 

·         阶段一

    货物利益方（索赔方）证明造成货物灭失，损害，或者延迟交付的事件或者情况发生在承运人的责任期间内。在绝大多数情况下，索赔方都可以凭借作为表面证据或者决定性证据的清洁提单，证明货物在被承运人接收的时候处于表面良好的状况，但是在交付的时候发生灭失或者损害。

 

·         阶段二

    承运人可以通过证明损失是如何发生的，从而达到免责全部或者部分赔偿责任的目的。

    根据第17条第2款，承运人应当能够证明，灭失，损坏或者延迟交付的原因或者原因之一，不是由他的过错或者他应负责的人的过错造成的。

或者，根据第17条第3款，承运人应当证明，灭失，损坏或者延迟交付的是除外事件造成的。除外事件一共有15项，但是，海牙维斯比规则下的航行过失和管船过失条款被废除了。这意味着，由于碰撞，搁浅或者触礁等事件造成的货差货损，承运人不能免责。

 

·         阶段三

如果承运人成功完成第17条第2款或者第3款项下的证明责任，则索赔方如果能够接着证明：

(1) 承运人或者他应为之负责的人的过错造成的损失（第17条第4款 (a) ）；或者

(2) 损失不是由第17条第3款的除外事件造成的（第17条第4款 (b) ）；或者

(3) 造成或者可能造成损失的原因是船舶不适航（这里的不适航是广义概念，包括船舶物理状况不适航，船员不合格，货舱不适货）（第17条第5款 (a) ）。

那么承运人就需要部分或者全部地对损失负责

 

·         阶段四

如果索赔方成功完成阶段三的证明责任，那么

如果在阶段三(2)情况下，承运人能够证明该事件不是有他或者他应当为之负责的人的过错造成的(第17条第4款 (b))；或者

如果在阶段三(3)情况下，承运人能够证明损失不是由船舶不适航造成的或者对于船舶不适航的状况，他已经尽到了谨慎处理的责任（第17条第5款 (b) ）

那么，承运人依旧可以全部或者部分免除赔偿责任。

 

·         问题

    (1) 根据第17条第5款 (a), 承运人是否仅需要证明损失是由航行中任何阶段的船舶不适航导致的，即使造成船舶不适航的原因是第17条第3款所例举的除外事件？比如，可能出现的矛盾状况是：航行过程中火灾导致的船舶不适航可能使得承运人根据第17条第3款可以免责，但是根据第17条第5款 (a) 又需要负责。是否可以说，船舶不适航必须先于或者独立于除外事件而发生？

(2) 如果理解第17条第5款 (a) 中规定的船舶不适航“造成或者可能造成”损失？考虑到第17条第5款 (a) 中的证明责任并非具有终局性，“可能”是否减轻了索赔方需要承担的举证责任？

(3) 如果损失是由两个原因共同造成的，其中一个承运人需要负责，而另外一个承运人可以免责，那么如何理解承运人“可以被全部或者部分免除责任”？第17条没有提供任何责任划分的指导意见！例如，部分货损是由承运人可以免责的原因造成的，但是进一步的损失是由承运人过错造成的（比如，损失是由货物的内在缺陷造成的，而承运人不当运输的条件使得损失增加了），法院是否可以适用责任划分原则？

(4) 第17条是一个不必要的过于复杂的条款，有太多不确定之处，如果在实务中使用，必然会导致大量诉讼。

 

 

5.延迟责任（第21条）

未在约定时间内在运输合同约定的目的地交付货物，为延迟交付。

·         问题：什么叫做“约定时间”？鹿特丹规则没有要求约定必须是书面，也没有要求约定必须明示。

·         进一步问题：口头约定如何证明？什么情况下构成默示约定？

如果没有约定时间，那么延迟的情况就不能纳入第21条和第17条的调整范围，但是索赔方可能仍然可以根据第11条一般条款起诉。

 

6.甲板货 （舱面输运）（第25条）

(1) 在三种情况下，货物运载在甲板上是允许的

A.    根据法律的要求进行此种运输

B.     货物载于适合舱面运输的集装箱或者车辆内，而舱面运输专门适于载运此类集装箱或者车辆

C.     舱面输运符合运输合同或者相关行业的习惯，惯例或者做法

(2) 在上述A和C情况下，如果货物灭失，损坏或者延迟交付是由于舱面运载货物所涉及的特殊风险造成的，承运人不负责任

(3) 在上述C情况下，如果第三方已经善意取得可转让运输单证的，承运人无权援引“特殊风险”抗辩，除非合同事项载明可以在舱面上运载货物

(4) 不是A，B，C情况所允许的舱面运载，对于完全由于舱面运载货物所造成的货物灭失，损坏或者延迟交付，承运人负有赔偿责任，且不能享有第17条规定的抗辩。

(5) 如果合同明确规定货物应该运载与舱面之下，对于货物载于舱面而造成的任何损失，延迟交付，承运人无权享有责任限制。

 

7.活动物和某些货物特别规则

在满足第81条规定的情况下，运输合同可以排除或者限制承运人和海运履约方对于运输活动物或者某些特别货物的义务或者赔偿责任

 

8. 责任限制 （第59条至第61条）

请参阅Institute of Maritime Law（Southampton University）, The Rotterdam Rules, A Practical Annotation, Informa (2009), 59.01-61.08

(1) 海牙维斯比规则下的“货物件数或者单位”改为“货物件数或者其他货运单位”（货运单位是一个美国法的用语）；“货物的灭失或者损害”改为“索赔或者争议所涉及的货物”

(2) 增加赔偿限额

(3) 如汉堡规则一般规定了延迟情况的责任限制

(4) 涉及集装箱运输的责任限制问题，多规定了“载于车辆内运输”的情况；之前，只有”载于集装箱，货盘或者拼装货物的类似装运器具” 的情况

(5) 扩大责任限制的适用范围为“承运人对于违反本公约对其规定的义务所负赔偿责任的限制” (海牙维斯比规则中的责任限制仅适用于“货物灭失或者损坏”的赔偿责任)

(6) 对赔偿责任限制权的丧失做了更加严格的规定，使得承运人的责任限制更难被打破

 

9.时效（第62条至第65条）

请参阅Institute of Maritime Law（Southampton University）, The Rotterdam Rules, A Practical Annotation, Informa (2009), 62.01-65.03

(1) 两年时效，但是同时适用于针对承运人的诉讼以及承运人提出的诉讼；

(2) 即使时效期届满，一方当事人依旧可以提出索赔作为抗辩，或者以此抵消对方当事人提出的索赔；

(3) 第63条规定了时效延长的情况；

(4) 第64条规定了追偿诉讼的时效，该规定与海牙维斯比规则在实质上是一致的；

(5) 第65条规定了针对光船租赁人或者根据第37条第2款被识别为承运人的人的诉讼的时效。

 

10.赔偿额的计算（第22条）

(1) 在货物价值被宣告的情况下，赔偿应基于宣告价值；在其他情况下，赔偿应基于货物在交货地和交货时间的商品交易价格或者市场价格或者同种类同品质货物的通常价值依次确定。

(2) 第22条不适用于与货物灭失或者损害无关的经济损失索赔，比如说转卖损失或者利润损失。简单说，非基于货物价值的损失，都可能被排除。（在普通法系，与货物灭失或者损害无关的经济损失索赔，通常可以通过损失遥远性原则排除；该条对于承运人在没有损失遥远性原则的国家应对诉讼尤其有利）

(3) 第22条可能适用于交付错误

 

11.批量合同的特殊规定 （第80条）

请参阅Institute of Maritime Law（Southampton University）, The Rotterdam Rules, A Practical Annotation, Informa (2009), 80.01-80.11

(1) 批量合同的定义：在约定期内分批装运约定总量货物的运输合同。货物总量可以是最低数量，最高数量，或者一定范围的数量。

问：运输合同约定一批货物在一年之内分两批装运，是否是批量合同？

批量合同不过是在承运人和发货人之间实现一定程度上合同自由的幌子。

(2) 如果运输合同是批量合同，那么承运人与托运人在满足一定条件的情况下，可以背离第79条“警察条款”的规定，自由约定增加或者减少公约中规定的权利，义务和赔偿责任。

(3) 在满足第80条第2款规定的四个条件以及第80条第3款的情况下，托运人和承运人之间可以约定增加或者减少公约中规定的权利，义务和赔偿责任。但是这种约定不能包括：

·         第14条(a)和(b): 承运人谨慎处理使船舶适航（此处适航，仅仅指船舶物理状况适航以及船员合格，不包括货舱适货）

·         第29条： 托运人应当及时向承运人提供承运人无法以其他合理方式获取的，且为了使承运人正确操作和运输货物或者使承运人遵守公共当局有关法律，而合理需要的有关货物的信息，指示和文件

·         第32条：托运人装运危险货物时所应该履行的责任

·         第61条：损失由承运人故意作为或者不作为造成，或者是明知可能产生此种损失而轻率地作为或者不作为所导致。

(4) 在满足第80条第5款规定的情况下，托运人和承运人之间的约定对托运人以外的第三方产生约束力

(5) 第80条是一个极其复杂且不清楚的条款（第80条第2款和第5款的规定都很不清楚）同时，第80条也没有规定批量合同下签发的运输单证的问题：是否应该特别对待？怎样特别对待？运输单证合并批量合同条款，合并是否有效？等等。

 

12.承运人的雇员和代理人，履约方，海运履约方的责任

(1) 第18条规定对于以下四类人作为或者不作为违反公约对承运人规定的义务的，承运人应该负责：

·         履约方；

·         船长或者船员；

·         承运人的受雇人或者履约方的受雇人；

·         履行或者承诺履行运输合同规定的承运人义务的其他任何人，以该人按照承运人的要求，或者在承运人的监督或者控制下直接或者间接作为为限

问：是否应该对第18条做出一些限制，比如，以上人的作为或者不作为应该发生在雇佣过程中，或者应该在授权范围内？

(2) 第19条规定了海运履约方的责任：

A. 如果 (a) 海运履约方在一缔约国为运输而接收了货物或者在一缔约国交付了货物，或者在一缔约国某一港口履行了与货物有关的各种活动，并且 (b) 造成灭失，损坏或者延迟交付的事件发生在：（i）货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港的期间内； (ii) 货物在海运履约方掌管期间内；或者 (iii) 海运履约方参与履行运输合同所载列任何活动的其他任何时间内，则海运履约方必须承担公约对承运人规定的义务和赔偿责任，且有权享有公约对承运人规定的抗辩和责任限制。

B. 承运人约定在公约对其规定的义务范围之外承担义务的，或者约定责任限制数额高于公约规定的，海运履约方不受该约定的约束，除非海运履约方明确约定接受该义务或者更高责任限额。

C. 对于受海运履约方委托，履行运输合同约定的承运人义务的人违反公约对于海运履约方规定的义务的作为或者不作为，海运履约方负有赔偿责任。

(3) 侵权之诉

A. 对于承运人和海运履约方而言，无论针对他们的诉讼是建立在合同，或者侵权或者其他任何基础之上，公约中的抗辩和责任限制都适用。（第4条第1款）

B. 第19条第4款虽然规定公约不要求船长或者船员，承运人的受雇人或者海运履约方的受雇人负赔偿责任，但是这些雇员可能根据当地法律被起诉，所以第4条第1款给予了这些人“喜马拉雅条款”式的保护：他们可以援引公约为承运人提供的抗辩或者责任限制抗辩

 

13.小结：

(1) 第12条，第17条，第21条都是措辞不清楚的条款，会造成大量诉讼；

(2) 责任基础的规定过于复杂，也会带来大量诉讼；

(3) 批量合同的规定同样过于复杂，且不能令人满意。