2013年，航运界网成功引入专栏板块，共邀请到15位航运行业的专家作为航运界网专栏作家，其中12位个人专家，3位机构专家，共发表专栏文章72篇。根据对网站、微博、微信的数据统计，航运界网对所有专栏文章进行整理，评选出2013年度十大专栏文章。
Worldyards
商用船队船东的所有权结构
在与一家在行业内领先的香港家族船东的交谈之后，我们决定写这篇市场评论。该船东对当下市场观察后的结论是，家族控制的航运公司模式（为航运业的传统模式）正逐渐衰落，取而代之的是各类基金相关投资，包括基金类型有，德国的K/G基金、挪威的K/S基金，以及美国的私人股权（PE）资本。
为了验证这位船东的观点是否符合事实，我们决定就各类型的船东在新造船领域内各自所占的市场份额进行调查。我们把船东公司大致分为以下几类：
国有公司/上市公司
我们将这两种类型的公司放在一起讨论看起来有些奇怪。所谓国有公司既指的是像COSCO这种国有企业，也包括NYK这种被视为“国家代表”的上市公司。在这类所有权船东中，包括了所有的上市公司，例如一些在美国资本市场上市，而实际控股权却在希腊船东手中的公司。由于这类公司是公共上市公司，其投资的决策常常会与私有或家族所有的公司不同，公司的成长性、股民喜欢听的故事就可以作为公司投资决策的理由。有时候，母公司控股的上市公司还可以于未上市的公司之间进行交易。
私有/家族公司
传统上希腊船东，包括香港在内的东南亚船东都属于这类公司。毋庸置疑这类船东的投资策通常最注重现金流或长期可持续收益。
私有/投资公司
这类公司，通常由管理者作出的投资决策，他们会为了增加投资规模而进行的并购活动；有时候是管理者为了给自己增加管理费而进行投资。
货主公司
拥有船舶，或者海运并不是这类船东公司的核心业务——它们的投资只是为了利用航运市场的周期的底部来“踩”资产价格的低点。
造船厂的下属公司
这类船东公司的投资目的主要用于服务其所属造船公司。例如船舶市场不景气时，船厂有时候很难向原先的船东交付船舶，有时候船厂需要规避一些国际规范标准，像油船、散货船共同结构规范（CSR）、所有类型船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准(PSPC)等。这类船东公司在日本较为普遍，现在中国、土耳其等国也有这样的公司了。
其他类型的船东公司——所有未归入以上类别的公司。
请注意在我们的分析中，我们分析的造船合同以实际履行的合同为主，会少于船厂或船东发布的数据。此外，对于我们所讨论的所有类型的商船，统计标准使用衡量运力更为准确的修正总吨（CGT