中东油运货量回暖 运力过剩压制运价

航运界网消息，6月，中东地区的原油和凝析油装船量均显著上升，但油轮供给过剩，未能阻止运价大幅下滑。

船舶经纪公司Gibson最新分析数据显示，6月中东可追踪的原油和凝析油装船量环比增长57%，日均转运量从5月的790万桶上升至1240万桶。其中，VLCC成为最大受益船型，海湾地区内部的原油装船量从4、5月均值170万桶跃升至430万桶。阿曼湾的原油装船量同样大幅增长，从5月的240万桶/天涨至6月的390万桶/天。这些海湾以外的交易中，船对船转运是最常用的操作方式。此外，红海方向经延布（Yanbu）的出口量保持稳定，维持在420万桶/天。

海湾内及阿曼湾的成品油出口走势与原油一致，但整体规模更小，日均出口量从5月的190万桶增至6月的250万桶。Gibson指出，新增货运量虽在一定程度上缓解了船东的经营压力，但增量不足以消化该区域积压的过剩油轮运力。

目前，船东纷纷将船舶调往上述两大装货区域，大批运力集中涌入直接导致现货运价大幅下滑。阿曼湾至中国航线（TD34）的日租金从高点的27.5万美元跌至6月底的约14万美元。不过，霍尔木兹海峡通行的风险溢价，支撑海湾内部航线运价维持高位，拉斯塔努拉至宁波航线（TD3C）的日租金稳定在30万美元左右。

成品油轮方面，中东至日本航线的LR2型和LR1型船租金同样呈下行趋势，日租金分别跌至10万美元和7万美元，仍远高于冲突前的水平。

Gibson警告称，新交付油轮持续进入市场，新增数量已超过区域货运量缓慢回暖的需求增速，当前供需失衡的格局将继续对运价形成下行压力，只有原油出口持续复苏消化过剩运力，运价的下行颓势才能得到缓解。不过，该机构同时提到，市场持续存在的地缘风险溢价，或将对运价起到一定支撑作用。

阿联酋的立场同样值得关注。该国退出欧佩克（OPEC）后不再受该组织原油产量配额限制，具备大幅提升出口的空间。但另一方面，随着区域内多座炼厂复产投产，部分原油或将转为本地加工，进而分流对外出口的货源。