50亿美元的国际海事研发委员会及基金将会如何管理与运作
发布时间:2020-01-20 19:49:45 来源:航运界 专家：国际航运公会（ICS）中国办事处
在去年12月20日的网志中，我提到12月18日国际航运公会联合另外7个全球性国际航运组织一起向IMO提交了一份议案，呼吁成立一个国际海事研发委员会(IMRB)，并通过IMRB运作目标为50亿美元的国际海事研发基金(IMRF)，进行科研创新用以应对2050年碳排放总量与2008年相比下降50%的这一宏伟目标。这个议案对外公布之后，不但在国际航运业界备受瞩目，同时也在全球环保领域引起极大反响，认为是国际航运业界承担对抗全球变暖责任的积极体现。
这个提案将会在今年3月下旬的IMO海上环境保护委员会上进行讨论。IMRB和IMRF的运作特别是资金来源方式将最终经IMO作出决定，并受到IMO的监管。
我了解到，和国际社会对这一提案的反应一样，中国航运业界的关注点主要包括，谁将会为IMRF买单，费用该如何支付，IMRB针对的研究项目具体是什么，以及未来如何与商业技术和燃料供应商进行互动等等。根据提交给IMO的议案，筹集IMRF的资金将通过向船舶消耗每吨燃油强制征收2美元来实现。这就意味着，在这个过程中需要IMO会员国、每名船东乃至包括能源供应商、海事发动机公司和专门的研发机构在内的利益相关方的共同参与和配合。
根据该提案，征收费用的具体办法将会是，在每艘船上设置一个IMRF账户，而船旗国将通过现有的IMO燃油数据收集服务来验证供应船舶燃油的情况。在购买燃油后的3个月内，船东或船舶营运人将会按“即用即付”(“as you go”)的方式缴纳会费。显然，这种征费方式的一个主要目的，是为确保船东和船舶营运人将会成为IMRF的主要资助方，也就势必会成为IMRB运作的最重要的参与人、监管人以及最终受益人。
有些人质疑，为什么不能向燃油供应商或其他非航运公司来征收费用。提案认为，这会导致IMRB运作极为复杂，并对执法和管理上带来严重困难。同时，有些燃油供应商可能是位于未加入IMO新法规的国家或地区，就使得向这些供应商征费变得不现实，并且可能会出现市场供应扭曲的潜在风险。还有些人建议由IMO会员国来承担费用，但提案认为这也不可行。主要原因是，要求IMO每一个会员国缴费，不仅可能会延误IMRF的资金筹集从而耽误IMRB的运作，更可能涉及政府机构向船东和船舶营运人征税的问题。事实上，ICS在酝酿并提出此项提议时，始终希望避免的就是让国际航运业界误会这一征费是一种变相的税收。
根据议案内容，IMRB的资金将会由船旗国政府部门进行监督，同时也需要得到港口国监管部门的支持。IMRB需要能够支持由多个研究机构和其他得到认可的单位，围绕众多涉及碳减排相关的科研项目展开工作。IMRB将只会管理“应用研究”项目(applied research projects)。换句话说，虽然这些项目可能会包括开发越洋船舶(transoceanic vessels)或处理与使用新燃料有关的技术和安全等问题，但不包括对这些产品进行商业开发以及推向市场的工作。相关技术、燃料、以及有关基础设施的商业开发，将会由其他利益相关方负责，例如能源生产商、港口、发动机制造商和造船厂等。
一旦国际航运业界对IMRB的成立取得共识，那么就需要对MARPOL附件VI进行修订，或者需要IMO海洋环境保护委员会为IMRB制定新的法律机制。IMRB将会由11名董事组成，组成人员应该包括具有与研发、运输、造船、低碳和零碳燃料、环境与能源政策等相关领域经验的非政府专业人员。IMRB和IMRF将会由执行董事、首席财务官、技术研究官、法律顾问以及其他必要的专业和行政人员进行日常管理。
IMRB的第一任主席将会由IMO秘书长从最初成立的IMRB提名委员会提供的候选人名单中挑选。提名委员会将会由13名委员组成，其中7人来自航运业，3人为政府代表，3人来自学术界和非政府间的环保组织。对于提名委员会成员至关重要的一项准则是，他们必须避免明显的商业和政治利益冲突。另外，严格的避免利益冲突规定对于未来确保IMRB和IMRF内部进行管理、指导和决策时，避免出现因为政治或商业利益冲突，也是极为必要的。
在我看来，IMRB及其运作庞大资金的IMRF是否能够取得成功，将会决定国际海上货物运输的未来，并将会影响航运新时代下与船舶航行、燃料使用和船用设备相关的各种规则。 正因如此，中国航运业界应该把握机会，从现在开始就参与到相关议案的讨论，在IMRB的成立、运作和管理中发出“中国声音”，发挥“中国智慧”，朝着参与全球航运管治的方向迈出坚实步伐。
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