Worldyards
郑睿
扣船那些事儿
这个周末，中国第一艘豪华邮轮“海娜号”在韩国被济州地方法院扣留的消息，引来了很多航运界人士的关注。但是，从网友评论和媒体评论可以看出，很多人对于“扣船”这个特别的海事诉讼程序，并没有很多了解。连国内某专业财经媒体的一篇文章《海航拟派飞机接回“海娜号“滞留韩国游客》中，都出现了很多错误。
我写这篇小文，就是想借这个机会，对和“扣船”有关的法律知识进行一个简单介绍，希望能够帮助感兴趣的网友及媒体更加清楚新闻背后的故事。
通常而言，在法律诉讼中，被告要么是自然人，要么是法人，他们都是法律眼中的“人”，所以，针对他们的诉讼，就被称为对人诉讼。但是，对人诉讼存在有一些问题：例如，对人诉讼是直接对人提起的，提起诉讼是否能够成功，很大程度上取决于能不能找到这个人，以及找到这个人之后，此人是否有足够的财产来满足原告的诉讼请求。在海商法领域，因为方便旗登记制度和单船公司的大量存在，对人诉讼往往不能很好地保护原告的权益。于是，数百年来的海事法律实践就逐渐完善了一种对物诉讼(action in rem)的制度，即诉船，也就是扣船(arrest of the ship)。
扣船，是指在满足某些特定条件的情况下，原告对于出现在某国水域的船舶，有权向该国法院提起申请，要求该国法院扣留该船舶，而且在可能且必要的情况下，可以申请该国法院将船舶拍卖，以拍卖所得价款满足原告的赔偿请求。可以看出，对物诉讼比对人诉讼，至少有两个优势：其一，与该船舶相关的需要对原告提起的诉讼承担责任的“人”，并没有必要出现。在信息发达时代，找一条船，要比找一个人容易得多。例如，如果目的船舶是班轮或客轮，有公开的航线日期，那么原告选一个合适的港口申请扣船即可；如果目的船舶是不定期船，那么原告也可以通过庞大的信息网络，如英国劳合社情报网，来查询目的船舶的往来港口并找机会扣船。其二，船舶巨大的价值通常都可以满足原告的赔偿请求。
简言之，扣船有两大功能：其一，扣船本身就是一种法院确立管辖权的手段。只要船舶处于一国水域，该国法院就可以按照相关国际公约或该国法律的规定，根据原告的申请向船舶送达对物诉讼索赔函，扣船即可成立。也正因为如此，扣船也为原告提供了更为广泛的管辖法院；其二，扣船对于原告而言，是一种重要的担保手段。
需要注意的是，并非所有的海事纠纷，原告都有权申请扣船以期获得担保。国际上现有的两个扣船国际公约——1952和1999年扣船公约，对于原告有权申请扣船的纠纷，进行了类型化规定：1952年扣船公约规定：船舶碰撞、船员乘客人身伤亡、救助、租约、货物索赔、共同海损、拖带合同、船员工资等纠纷，原告有权扣船；1999年扣船公约对可扣船的纠纷进行了进一步扩展：对环境的损害、残骸打捞、未支付保险费、未支付佣金，船舶买卖等纠纷，原告同样有权扣船。
如果相关国家并不是上述两个公约的缔约国，那么原告是否有权扣船，就需要查找该国相关法律的规定。韩国，并不是上述两个公约的缔约国，所以，原告是否有权在韩国扣船，就必须查询韩国相关法律的规定。有律师认为“海娜号”被扣是依据中国海商法的规定，这应该是不正确的。
经我查询韩国法律，发现根据韩国法律，原告有两种手段可以申请韩国法院扣留停泊在韩国水域的船舶。第一种方法，是原告需要证明根据船旗国法律，原告的诉讼请求是一种海事优先权请求；第二种方法，就是根据韩国民事执行法的规定，由债权人证明他对船舶的注册船东或关联船东（涉及到“刺破公司面纱”问题）享有索赔的权利。根据苏州日报转沙钢船务对于扣船事件的说明，沙钢船务与海航集团下属的大新华公司有一个租约纠纷，而海航集团是大新华公司的担保人。该纠纷经伦敦仲裁，大新华公司败诉，需要承担5800多万美元的赔偿责任，不过大新华公司在香港进入破产程序，所以沙钢船务转而要求海航集团承担债务担保责任。如果该说明真实可靠，那么根据韩国法律，沙钢船务扣船显然选择的是第二种方法，即只需单方面向韩国法院提起扣船申请(ex parte application)，提交其对海航集团拥有债权的表面证据或初步证据(prima facie evidence)，证明海航集团是“海娜号”的关联船东（经查询，“海娜号”的注册船东是一家香港公司TRITION INTERNATIONAL INVESTMENT CO.,LTD，海航旅业是营运方，而海航旅业是海航集团旗下六大产业之一）并且按照韩国法院的要求提交相应数额的反担保，韩国法院即可做出扣船的决定。
扣船本质上是一个法律问题，而不是一个外交或政治问题，扣船是原告获得担保的一种手段，所以，只要被告尽快向韩国法院提供相应数额的担保，韩国法院就会解除船舶扣押，并释放船舶。
如果是错误扣船，被告是否可以向原告要求赔偿相应损失？理论上，这是可以的，但是实务当中，各个国家的法律和相关国际公约对于错误扣船的认定都是比较严格的。韩国法下，一般认为，只有在原告对于基础诉讼没有胜诉的可能（例如，保证合同无效，海航集团无需向沙钢履行担保之债），或者胜诉之后能够获得的赔偿数额远低于扣船后所能获得担保的价值之时，原告扣船行为才会被认定为错误扣船，而被告才有可能请求相应赔偿。
当然，“海娜号”被扣，致使船上大批游客权益受到影响，这是沙钢船务申请扣船这个行为所得到的重要批评，或者说是沙钢船务考虑欠缺的地方。对此，从道义上讲，沙钢船务所能做的，应该是积极与船上乘客取得联系，提出合理的损失补偿方案，最大化地减少由于扣船而给游客带来的经济上和精神上的损失，把扣船事件对于乘客的影响，尽可能地降到最低限度。
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2013租船合同装卸时间定义简介
装卸时间与滞期费纠纷是航次租船合同纠纷的核心组成部分。相关争议多集中于装卸时间和滞期费条款具体字词的含义之上。为定纷止争，波罗的海国际航运公会（BIMCO）、国际海事委员会（CMI）、船舶经纪人和代理人协会联合会（FONASBA）、国际干货船船东协会（INTERCARGO）于1993年联合发布了租船合同装卸时间解释规则（1993年解释规则之前还有一个1980年版本）。该解释规则序言明确说明：租船合同使用的下列词语和习惯使用的相应缩略语，不论全部还是部分明文订入租船合同，均适用本规则。但本规则与租船合同的明文规定不一致的除外。同时，解释规则对“租船合同”一词进行了扩展解释，即该词也适用于各种形式的运输和包运合同，包括提单证明的合同。20年过去了，有关装卸时间和滞期费的法律和商业实践都有了重要的发展。为和当代航运贸易取得一致，1993年联合发布解释规则的四个组织又新成立了联合工作组，对法律和实践方面相关的发展和变化进行了研究和评估。研究和评估工作的结果，就是起草出了一份2013租船合同装卸时间定义。2013年5月，BIMCO文件委员会在巴黎召开会议时，通过了这份新的装卸时间定义，而此后其他几个组织也相继批准了这份新的装卸时间定义。
2013年租船合同装卸时间定义，对1993年版本的很多术语进行了修订，实务中争议比较多的“始终可以进入（Always Accessible）”、“无论在港与否（Whether in Port or not）”和“无论在泊与否（Whether in Berth or not）”等等都被重新进行了定义。而1993年版本中的“书面形式”和“罢工”都被删除。
本文以下，以2013年版本为主线，对新的装卸时间及相关术语的含义进行了一个简单介绍。对2013年版本与1993年版本不同之处，也在相关术语之后做出了说明。术语中文翻译参考了司玉琢教授主编《海事实用英语大全》（第二版）。
1. 港口
（Port），
是指船舶装货或者卸货的任何区域，包括但不限于泊位、锚地、浮筒和近海设施；同样也包括船舶被指令等待依次进港的区域，而不论该区域与港口的法律、税收或行政区域的距离远近。
——2013年版本对“港口”的概念进行了修订，反映了大港区的概念。同时，货物装卸区域被定义为一个开放式的名单，而近海设施等新型货物装卸工作区域被加入到该名单中。
2. 泊位
（Berth），
是指船舶准备装货或卸货的特定区域，包括但不限于泊位、锚地、近海设施或其他以装卸货为目的的地点。
——2013年版本去掉了1993年版本中对于泊位需要位于“港口之内（place within a port）”的限制。
3. 到达后即可抵靠
（Reachable On Arrival），
是指承租人保证当船舶抵达港口时，有可利用的装货或卸货泊位供船舶安全且无延迟地抵靠。
——根据现行法律地位，如果合同约定到达后即可抵靠，则由于坏天气或者泊位拥挤导致船舶不能抵靠时，承租人都将承担责任。2013年版本把1993年版本的“在没有偶发事件的情况下（in the absence of an abnormal occurrence）”删除了，以减少可能存在的争议点。
4. 始终可以进入
（Always Accessible），
是指承租人保证当船舶抵达港口时，有可利用的装货或卸货泊位供船舶安全无延迟地抵靠。承租人额外保证船舶能在装货或卸货之前、之中或者完成之后的任何时间都能安全无延迟地离开泊位。
——就船舶抵达时的法律地位而言，“始终可以进入”和“到达后即可抵靠”含义一致：1993年版本是把两个术语放在一起解释的。2013年版本把两个术语分开，并在“始终可以进入”这个术语的第二句话额外明确了船舶离开泊位时承租人的相关责任。
5. 装卸时间
（Laytime），
是指当事人约定的一段期限，在该期限内，船东不能对船舶装货或卸货作业收取运费之外的费用。
——2013年版本和1993年版本相同。
6. 每日每舱口
（Per Hatch Per Day），
是指装卸时间的计算是用货物数量，除以每天每舱口约定装卸率乘以船舶舱口数，即装卸时间=货物数量/（日装卸率*舱口数）。每对平行的舱口按一个舱口计算，但能够由两个工班同时进行作业的舱口则按两个舱口计算。
——2013年版本和1993年版本相同，不过用舱口数来计算装卸时间已经不常见。
7. 每日每工作舱口
（Per Working Hatch Per Day，WHD）或
每日每可工作舱口
（Per Workable Hatch Per Day，WHD），
是指装卸时间的计算适用最大货舱载货量，除以每天每工作舱口或每可工作舱口约定装卸率乘以该货舱服务的舱口数，即装卸时间=最大货舱载货量（每舱口日装卸率*该货舱服务的舱口数）。每对平行的舱口按一个舱口计算，但能够由两个工班同时进行作业的舱口则按两个舱口计算。
——2013年版本和1993年版本相同，不过用舱口数来计算装卸时间已经不常见。
8. 日
（Day），
是指连续24小时的期间，不足一日的时间按比例计算。
9. 日历日
（Calendar Day），
是指从0000时到2400时止的连续24小时的期间。不足一日历日的时间按比例计算。
10. 约定日
（Conventional Day），
是指从任一可识别的时间开始起算的连续24小时的期间。不足一约定日的时间按比例计算。
——2013年版本新加入的术语，反映了实践中装卸时间可以从一个日历日中任一时间开始起算的事实。
11. 工作日
（Working Day），
是指根据当地法律和习惯，工作通常进行之日。
——2013年版本对1993年版本进行了修改，现在“工作日”的定义已经和英国法的判决保持一致。
12. 连续日
（Running Days/Consecutive Days），
是指一个紧接另一个的天数。
13. 连续时
（Running hours/Consecutive hours），
是指一个紧接着另一个的小时数。
——2013年版本新加入的术语，和实践中常有的操作方式保持了一致。
14. 节假日 （Holiday），
是指每周正常休息日以外的日期或该日不足一天的时间，按照当地法律和习惯，在这个本属正常的工作时间内一般不做相应工作。
15. 晴天工作日
（Weather Working Day），
是指一个工作日或工作日的一部分，而在这段时间内船舶可以在（如果船舶在等待靠泊时，她有可能在）没有天气妨碍的情况下进行装卸货作业。如果天气妨碍发生，或者装卸货作业已经进行而天气妨碍了作业，则装卸时间应参照妨碍持续时间与无妨碍时正常工作时间之比例扣减。
——2013年版本中的第15至第18个术语在1993年版本中实际上被合成一个进行解释，但是这个解释明显与实践中发生的各类情况不符。所以，2013年版本将多个术语分列并单独给予了解释。所谓“晴天工作日”中坏天气要按比例扣减，要看正常工作时间占一天24小时的比例来决定。举例说明，如果妨碍持续2小时，而该天工作时间为8小时，则装卸时间应该按比例扣除6小时，即该天的装卸时间应该计为18小时；如果该天工作时间为12小时，则装卸时间应该按比例扣除4小时，即该天的装卸时间应该计为20小时。如果妨碍为4小时，而该天的工作时间为16小时，则装卸时间应该按比例扣除6小时，即该天的装卸时间应该计为18小时。在正常工作时间之外的坏天气不做扣减。
16. 连续24小时晴天工作日
（Weather Working Day
of 24 Consecutive Hours），
是指一个连续24小时的工作日或工作日的一部分，而在这段时间内船舶可以在（如果船舶在等待靠泊时，她有可能在）没有天气妨碍的情况下进行装卸货作业。如果天气妨碍发生，或者装卸货作业已经进行而天气妨碍了作业，则实际妨碍的时间要从装卸时间中扣除。
17. 24小时晴天工作日
（Weather Working Day
of 24 Hours），
是指由一个或多个工作日的工作时间加起来构成的24小时，而在这段时间内，船舶可以在（如果船舶在等待靠泊时，她有可能在）没有天气妨碍的情况下进行装卸货作业。如果天气妨碍发生，或者装卸货作业已经进行而天气妨碍了作业，则实际妨碍的时间要从装卸时间中扣除。
——“24小时工作日”的计算方法需要把有关港口每天的工作时间全部加起来，总共有了24小时才算一天。所以，如果相关约定为2个24小时工作日（two working days of 24 hours），而每个工作日包含12个小时工作时间，则装卸时间实际上应该为四个日历日。
18. （工作日）天气许可，
和连续24小时晴天工作日意思相同。
19. 除外或扣除
（Excepted or Excluded），
是指在某些特定时间装货或卸货，该特定时间也不计算为装卸时间。
——2013年版本和1993年版本相同。
20. 除非提前开始
（Unless Sooner Commenced），
是指当准备就绪通知书已经递交之后而合同约定的装卸时间尚未起算之前，但装货或卸货作业已经进行的情况下，装卸时间开始起算。
——2013年版本和1993年版本意思上相同，1993版本的说法是“if laytime has not commenced”，而2013年版本的说法是“if turn-time has not expired”。所谓“turn-time”，就是指NOR递交之后而装卸时间还未起算之前的那段时间，世界煤炭联合会（World Coal Association}发布的航运术语对Turn-Time（TT）的解释是：
time allowed in the charter party, after NOR tendered and before laytime commences. Usually quoted in hours.
21. 除非提前开始，实际使用时间应当计入
（Unless Sooner Commenced,
In Which Case Actual Time Used to Count），
是指准备就绪通知书已经递交之后而合同约定的装卸时间尚未起算这段时间内实际使用的时间应当计为装卸时间。
——2013年版本新加入的术语。
22. 除非使用
（Unless Used），
是指装卸时间已经开始起算，但装货或卸货作业在除外的时间内进行，则此段实际使用时间要计为装卸时间。
——2013年版本和1993年版本相同。
23. 装卸时间均分计算
（To Average Laytime），
是指分别计算装货时间和卸货时间，用一个作业中节省的时间抵消另一作业中超用的时间。
24. 装卸时间合并计算
（Reversible Laytime），
是指承租人有权选择将约定的装货时间和卸货时间加在一起计算。行使了选择权的结果，就如同约定了一个装卸作业的总时间。
——2013年版本和1993年版本相同。
25. 准备就绪通知书
（Notice of Readiness ，NOR），
是指按租船合同的要求，向承租人、发货人、收货人或其他人递交的关于船舶已经到达港口或泊位并已准备就绪进行装货或卸货的通知书。
——2013年版本和1993年版本相同。
26. 等泊损失的时间计为装货或卸货时间 或装卸时间
（Time Lost Waiting For Berth to Count as Loading
or Discharging Time or as Laytime），
是指如果没有空闲的装货或卸货泊位而船舶无法在等候的地点递交准备就绪通知书时，船舶损失的时间如同装卸时间已经起算一样计为装卸时间，如果装卸时间已经届满，则计为滞期时间。这种时间一直计算到有了泊位为止。当船舶抵达能够递交准备就绪通知书的地点时，装卸时间或滞期时间应在递交该通知书后继续计算，但就装卸时间而言，则在租船合同规定的通知时间届满之时继续计算。
——2013年版本和1993年版本原理叙述相同，2013年版本仅在文字上做了一些编辑。
27. 无论在泊与否或有无泊位
（Whether in Berth or Not ，
WIBON，Berth or No Berth），
是指船舶抵达后指定的装货或卸货泊位没有空闲时，船舶抵达港口的任何通常等候地点即有权递交准备就绪通知书，装卸时间应按租船合同规定开始起算。
——该条款仅能适用于泊位拥挤而不能靠泊的情况，不能适用于天气原因导致不能靠泊的情况。2013年版本和1993版本的规定有所不同。1993年版本下，装卸时间或滞期时间一直计算到有了泊位为止，并在船舶在泊位准备就绪进行装货或卸货时继续计算。这就意味着船东可能会需要对任何发生于其间的延迟承担风险。2013年版本对此进行了有利了船东的修改，规定装卸时间将按照租船合同规定一直计算，而中间没有任何中止。
28. 无论在港与否
（Whether in Port or Not ，WIPON），
是指如果船舶抵达后指定的装货或卸货泊位以及港口的通常等候地点都没有空闲时，船舶有权在任何港口之外的认可的等候地点递交准备就绪通知书，装卸时间应按租船合同规定开始起算。
——2013年版本加入的新术语解释。
29. 船舶通过检疫
（Vessel Being In Free Pratique），
是指船舶符合了港口的卫生要求。
——1993年版本中，该词典还有一部分为“已经报关（Having been entered at the custom house）”，而这个词条的意思是完成检疫手续和报关不是递交准备就绪通知书的先决条件，但因延误船舶完成上述任一手续所损失的时间不计为装卸时间或滞期时间。1993年版本的解释潜在地限制了当事人对装卸时间起算的安排并和租船合同相关条款可能存在冲突。所以，2013年版本中，“已经报关”的术语解释被移除，因为该术语的适用取决于不同国家的政策，且很大程度上是例行公事。现在这个术语仅仅和港口卫生健康要求相联系。
30. 滞期费
（Demurrage），
是指因不是船东的责任所造成的超过装卸时间的船舶迟延而需要支付给船东的约定费用。除非租船合同另有约定，否则装卸时间的除外规定不能适用于滞期费。
——2013年版本解释规则比1993年版本多了一个“除非租船合同另有约定”。除外条款可以同时适用于装卸时间和滞期费的例子是：
ExxonMobil VOY2000 cl 14(c)