说一说船舶搁浅事故

发布时间:2021-09-22 11:45:23  来源:航运界     专家:中国船东互保协会

摘要
搁浅事故一直以来都是船舶航行安全的最大威胁,也是发生最频繁、危害性最大的海事事故之一。搁浅不仅会对船体结构设备带来损伤,产生巨额脱浅费用,还可能造成船舶全损,甚至会伴有人员伤亡和环境污染事故。尽管关于船舶航行安全的公约要求和法律法规不断完善,雷达、AIS和ECDIS等助航设备不断更新,但船舶搁浅事故还是不可避免的发生。近期,我们也连续收到多起会员船舶搁浅事故的报案,同时,笔者将协会近年来的船舶搁浅案例进行回顾,又分析了IMO网站的事故统计数据,结果表明,搁浅事故的随机性很大,事故后果严重,案件处理困难,没有特别明显的地理区域和船型属性,航行过失是造成船舶搁浅的罪魁祸首。

近期搁浅案例列举

2020年7月,T轮抵达加蓬的Owendo港装货锚地待泊装载货物期间,该轮遭遇强流导致走锚,尽管船员发现走锚后立即采取了措施,但该轮最终还是发生搁浅。随后该轮在当地拖轮的协助下成功脱浅。近年来,协会已有数艘船舶在该港搁浅,多与走锚有关,且当地往往索赔大额拖轮费用,给案件处理带来较大困难。

2021年6月,N轮在洪都拉斯Puerto Cotes锚地进港期间发生搁浅,由于搁浅水域没有潮差,船舶又处于重载状态,搁坐力较大,最终船东及协会不得不通过减载和拖轮协助的方式实现脱浅。

2021年6月,Y轮在当地引航员协助下从哥伦比亚的Barranquilla港开航离港,当船舶行驶至港口防波堤附近时突然搁浅。经核查怀疑防波堤附近由于河水冲刷导致水深信息不准,船舶航行时未能避开,从而发生搁浅。该案处理中,当地专业救助力量不足,协会及时委请救助专家协助,在会员的积极配合下,该轮在多次坚持及尝试后成功脱浅。据协会当地通代报告,近几年来该港已发生多次搁浅事故,多与水深变化有关。

搁浅事故统计分析

在过去的10年间
2010-2019年
 




IMO官方网站(GISIS)公布的船舶搁浅案件一共有215起,涉及SOLAS船舶98艘次,非SOLAS船舶117艘次。搁浅事故在时间分布上没有规律可循,发生最多的年份是2012年(32起事故),最低的为2019年(13起事故)。此外,按照船舶类型进行统计,搁浅事故几乎包括所有常见和非常见船型,其中以散货船和杂货船发生事故为最多,分别是58起(占比27%)和46起(占比21%);在沿海和内河水经营作业的渔船和客船也是搁浅事故多发船型,在同期内分别发生33起和31起。即便是体量小,吃水小的拖轮和巡航艇也有发生搁浅的案例。

在对上述期间发生的215起搁浅事故对船舶的影响结果进行分析发现,事发后船舶有能力自航至修理港口或目的港的仅有62艘次,占比不到30%;而搁浅后丧失自航能力的船舶超过50%以上,共有113艘次;而余下的40艘次船舶则在搁浅事故发生后,产生了严重的全损事故。同时,有72艘次的搁浅船舶由于船体破裂导致货物或燃油泄漏,对事发周边水域造成环境污染。
 


搁浅事故原因分析
综合协会参与处理船舶搁浅的案件总结,以及IMO网站公布的搁浅案件的统计摘要分析,我们不难发现搁浅事故发生的原因总体可以概括航行过失、恶劣天气、机械故障以及意外走锚四大类。IMO(2010-2019)期间SOLAS船舶所发生的98起搁浅事故中,有多达74起是由于驾管人员的疏忽或失误所导致,这其中还包括有24起是有引航员在船的。另有13起事故是在恶劣天气下发生的船舶失控搁浅,而这其中也有部分原因是驾管人员对环境因素估计不足。

1. 航行过失
船舶驾管人员的航行过失主要有:航线设计不够合理,航线周围或转向点附近有浅滩或岛礁;海图和航海图书资料引用错误或更新不及时,没有使用合适比例尺的海图;电子海图显示方式、安全水深、安全等深线及其他危险警报设置不合理;驾驶台值班配员不足及人员疲劳,特别是6/6码头轮班制后的第一个航行班,极易造成驾驶员疲劳;船舶进行避让,尤其是避让渔区时严重偏航,驾驶员集中精